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O que está acontecendo com a cadeia de abastecimento marítimo global?

As cadeias de abastecimento marítimo, interrompidas pela covid-19 e uma crise econômica, agora estão tendo que responder a um aumento repentino na atividade econômica global.

Cargo ship with containers against the blue sea, top view aerial. Logistics delivery concept.

Publicado pelo Brink News, em 13 de setembro de 2021

As cadeias de abastecimento marítimo, interrompidas pela covid-19 e uma crise econômica, agora estão tendo que responder a um aumento repentino na atividade econômica global.

Além disso, há uma pressão crescente sobre a indústria marítima para reduzir drasticamente suas emissões de carbono. Então, o que está acontecendo? A BRINK falou com Larissa van der Lugt, diretora do Centro Erasmus para Economia Urbana, Portuária e de Transporte.

cadeia de abastecimento marítimo está em um estado completamente diferente se você comparar com alguns anos atrás. E é incerto em que direção ela irá.

pandemia da covid-19 interrompeu a maioria das exportações da China. Mais tarde, conforme a China se recuperava, a Europa na verdade havia reduzido sua demanda. Então, veio uma espécie de efeito chicote quando a demanda no comércio marítimo aumentou novamente.

Isso levou a um aumento na demanda de contêineres, à medida que os consumidores passaram da compra de serviços para a compra de bens, com o aumento da demanda por bens fora da Ásia. Esse aumento da demanda pressionou a capacidade, de modo que as taxas de frete estão aumentando consideravelmente.

Altas taxas de frete provavelmente permanecerão

BRINK: Quais são as perspectivas para os próximos 12 meses? As empresas devem esperar muito mais interrupções no fornecimento?

VAN DER LUGT: Isso depende de como a covid-19 se desenvolverá. Se olharmos para a Europa, pode-se dizer que, em termos de logística, ela está sob controle. Mas os portos da China estão lutando contra a covid-19, e há uma grande quantidade de contêineres que não estão mais sendo embarcados. Enquanto isso, os contêineres vazios não estão saindo dos Estados Unidos com a rapidez necessária, também causando escassez.

Existem problemas em outros portos do mundo também. Portanto, em termos de interrupção, sim, a escassez e as taxas extremamente altas de contêineres podem continuar.

No longo prazo, podemos alcançar uma espécie de novo equilíbrio. Onde está esse equilíbrio depende do comportamento dos transportadores de contêineres: até que ponto eles vão conseguir evitar o excesso de capacidade e manter as taxas de frete relativamente altas?

A taxa de concentração no mercado aumentou na última década, tornando mais fácil evitar a competição acirrada e as guerras de preços. Por outro lado, no momento, estamos vendo os pedidos de novas capacidades aumentarem significativamente.

Quão real é o nearshoring?

Como resultado dessa interrupção, é possível que as cadeias de suprimentos de negócios possam se tornar mais curtas, ou pelo menos parcialmente mais curtas, porque as empresas querem algumas alternativas para as cadeias de suprimentos mais longas baseadas na Ásia - não que elas mudem completamente, mas em tempos de interrupções elas têm uma alternativa.

A gestão de risco está entrando em ação e você vê mais regionalização da cadeia de suprimentos. Se for esse o caso, terá impacto na procura de transporte marítimo de contêineres.

Eu vi um estudo que perguntou aos transportadores e empresas de manufatura se eles tinham a intenção de mudar sua cadeia de suprimentos. Cerca de 60% disseram que sim.

Mas se você realmente olhar para nearshoring em grande escala, é mais complicado. A combinação de eficiência e sofisticação da China, ainda em termos de produção e manufatura, ao lado dos mercados crescentes e muito grandes da região, significa que as empresas ainda irão se instalar na Ásia, mas elas vão olhar para a maneira mais econômica de fazer isso.

BRINK: Sei que há uma questão de saber se novos navios porta-contêineres devem ser construídos com a tecnologia existente ou se os construtores devem esperar por tecnologias menos intensas em carbono, como o hidrogênio. O que é provável que aconteça?

VAN DER LUGT: Nas últimas décadas, vimos uma concentração crescente no setor. Estamos agora em um ponto em que o mercado está altamente concentrado, impactando o nível de competição. Existem três grandes alianças ativas nos mercados, e vimos isso no fato de que eles eram capazes de manter altas taxas de frete, enquanto antes, costumavam entrar em uma guerra de preços.

Se olharmos para este mercado, já se passaram anos em que as transportadoras de contêineres tiveram prejuízos e não conseguiram arcar com bons fretes. E agora você vê que elas estão do outro lado. Elas estão obtendo lucros incríveis. Elas podem não manter isso, mas provavelmente não voltarão ao nível em que realmente lidam com perdas. Isso se baseia na estrutura concentrada do mercado.

Quanto à questão da compra de novas embarcações, as empresas têm sido bastante cuidadosas. Existem requisitos para avançar com embarcações mais ecológicas. Mas é tão incerto qual será o combustível do futuro, que elas optaram por esperar mais um pouco. Até agora, não houve muita pressão da IMO ou de outros órgãos reguladores, mas isso está mudando, e a regulamentação está sendo reforçada ou aprimorada. O setor marítimo vai ser incluído no esquema europeu de comércio de carbono.

A Maersk anunciou recentemente que vai investir em navios à base de metanol. Ela encomendou oito desses navios, um investimento de cerca de 1,2 bilhão de euros (US$ 1,4 bilhão). Esta foi uma grande decisão. Mas qual será o combustível de escolha, se será em grande parte metanol ou gás natural liquefeito (GNL), ou mesmo hidrogênio, não sabemos.

BRINK: Então você está otimista de que o setor irá descarbonizar – net zero – até 2050?

VAN DER LUGT: Acho que ainda vai ser muito difícil.

Depende também do que você quer dizer com o setor – se você está falando de contêineres ou do setor marítimo como um todo, que inclui transporte a granel e transporte de carga geral, onde você tem uma estrutura diferenciada com mais fragmentação do mercado.

E também em rotas comerciais menores, comércios norte-sul, você ainda vê muitas empresas menores, onde ainda é difícil obter lucros elevados. E não é um setor inovador. Apesar da mudança da Maersk, também há muitos pedidos de motores convencionais ou GNL. E essa nova capacidade durará talvez 30 anos ou mais. Portanto, tenho minhas dúvidas de que isso acontecerá rapidamente. Estou convencida de que esse mercado só acelera se for impulsionado por novas regulamentações e pressões dos governos.

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