Die Sperrung des Suezkanals zeigt die Risiken für die Schifffahrtsindustrie, aber auch die Verletzbarkeit der globalen Wertschöpfungsnetzwerke auf

Das auf Grund laufen des Containerriesen „Ever Given“ im Suezkanal am 23. März 2021 legte den weltweiten Seeverkehr zu einer Zeit lahm, in der Unternehmen noch immer dabei sind, sich von den Unterbrechungen ihrer Lieferketten im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie zu erholen.

Suezkanal wickelt 12 % des Welthandels ab

Die „Ever Given“, ein 2018 gebautes, in Panama registriertes Containerschiff, gehört zu einer neuen Klasse von extrem großen Containerschiffen. Über ihre Grundberührung berichteten die Medien weltweit, und der Vorfall verdeutlicht die Fragilität globaler Lieferketten. Im Jahr 2019 transportierten Containerschiffe (aller Größen) Waren im Wert von rund 4 Billionen US-Dollar. Die größten dieser Schiffe sind mittlerweile bis zu 400 Meter lang und 59 Meter breit und können bis zu 24.000 20-Fuß-Container (TEU) auf jeder Reise transportieren. Die Kumulierung von Werten ist offensichtlich.

Verschiedenen Medienberichten zufolge wurde die „Ever Given“ durch starken Wind ans oder besser gesagt ins Ufer des Suezkanals in der Nähe seines südlichen Endes gedrückt, blieb dort stecken und blockierte den Kanal in voller Breite. Ungefähr 12 % des Welthandels nutzt den Kanal in einer Reihe von täglichen Konvois in Richtung Norden und Süden und transportiert Waren im Wert von fast 10 Milliarden US-Dollar pro Tag. Nach mehreren gescheiterten Versuchen gelang es am 29. März 2021 nach knapp einer Woche das havarierte Schiff wieder freizuschleppen. Zwischenzeitlich stauten sich ca. 400 Schiffe in nördlicher und südlicher Richtung und erst nach einigen Tagen, hatte sich der Schifffahrtsverkehr im Suezkanal wieder normalisiert.

Es ist zu früh, den Gesamtschaden zu quantifizieren

Die Reederei der „Ever Given“ hat nun wie zu erwarten Havarie Grosse erklärt. Das bedeutet, dass die Rettungskosten proportional zwischen den geretteten Werten, also Schiff und Ladung, aufgeteilt werden. Noch ist es zu früh, um das vollständige Ausmaß der Versicherungsschäden abzuschätzen, die durch die Grundberührung des Schiffes oder die Blockade des Kanals entstehen werden. Es liegt auf der Hand, dass Verzögerungen beim Erreichen der Waren an ihrem Bestimmungsort, auch durch die Nutzung alternativer Routen, zusätzliche Kosten verursachen.

Verschiedene Schadenkomplexe werden die Versicherungswirtschaft die nächsten Monate, evtl. Jahre intensiv beschäftigen. So gibt es zum Beispiel für das Schiff und seine Ladung unter anderem folgende Themen:

• Das Risiko für das Schiff selbst, wie z. B. mögliche Schäden am Schiffsrumpf oder Motor.
• Die Art der Ladung, wie z. B. empfindliche Lebensmittel und Medikamente, und die Möglichkeit, die Temperatur aufrechtzuerhalten bzw. zu kontrollieren.
• Die Komplexität und der Umfang möglicher Havarie-Grosse-Schäden. Die Bergungskosten dürften sicherlich erheblich sein.
• Die grundsätzliche Frage, was das Schiff zum Auflaufen gebracht hat.

Abhängig von der final festgestellten Schadenursache, wird der Haftpflichtversicherer des Schiffes sicherlich mit Ansprüchen konfrontiert werden, die Dritten durch die Blockade des Kanals entstehen z.B. Schäden an verderblichen Gütern oder infolge sonstiger Vermögensschäden. Die Durchsetzung dieser Ansprüche ist ausgesprochen komplex, kommt es doch bei der Bewertung darauf an, ob die Haftung unter Berücksichtigung des jeweils anzuwendenden Rechts beschränkt werden kann oder nicht. Bis es hier zu finalen Entscheidungen kommt, wird es sicherlich noch Jahre dauern.

Auch Beeinträchtigungen der Lieferketten und die damit einhergehenden Mehrkosten bis hin zu dadurch bedingten Produktionsausfällen sind grundsätzlich versicherbar, die Marktdurchdringung dieser Produkte ist allerding überschaubar.

Der Suez-Kanal: Ein Nadelöhr für die globale Wirtschaft

Kanäle wie der Suez- und der Panamakanal, die Straße von Hormuz und die Straße von Malakka sind bekannte Nadelöhre für die Weltwirtschaft. Wenn eines von ihnen blockiert wird - sei es durch Unfälle oder absichtliche politische Ereignisse - hat das gravierende Auswirkungen auf die gesamte Schifffahrtsindustrie und darüber hinaus.

Der Suez-Kanal wurde schon einmal blockiert: Nach dem Sechs-Tage-Krieg im Nahen Osten 1967 blockierten die ägyptischen Behörden im Juni desselben Jahres absichtlich den Kanal. Er blieb acht Jahre lang geschlossen. Am Ende dieser Zeit bereiteten sich die Länder Europas vor, Benzin für Autos zu rationieren.

Die International Salvage Union (ISU) warnt seit einigen Jahren davor, dass die Bergungsindustrie für Unfälle auf See, an denen so große Schiffe wie die „Ever Given“ beteiligt sind, schlecht gerüstet ist. Das Entladen und Leichtern solch großer Schiffe, um sie einfacher bergen zu können – oder wie in diesem Fall sogar nur, um sie zu bewegen – stellt eine große Herausforderung dar.

Im Jahr 2016 ereignete sich ein ähnliches Ereignis auf der Elbe in Deutschland in den Zufahrten zum Hamburger Hafen, als die CSCL New Orleans, ein weiteres großes Containerschiff, stecken blieb. Es wurde schließlich befreit, indem Bagger eingesetzt wurden, um das umgebende Erdreich zu entfernen.

Noch ist das vollständige Schadenausmaß der „Ever Given“-Havarie nicht abschätzbar, weder die direkten Schäden an Schiff und Ware, noch die indirekten Schäden durch Störungen der Lieferketten. Schon jetzt ist jedoch davon auszugehen, dass dieses Ereignis erhebliche Spuren insbesondere in den Ergebnissen der Rückversicherer hinterlassen wird. Die Folgen für die künftige Preisgestaltung in der Transportwaren-, Schiffskasko- und P&I-Versicherung bleibt abzuwarten.

Unternehmen sind immer stärker auf funktionierende Lieferketten angewiesen. Der Umgang und die Beurteilung von Risiken dieser Art erfordert eine intensive Prüfung und Bewertung des Wertschöpfungsnetzwerkes. Aus den gewonnene Erkenntnissen können dann Risikotransferlösungen ebenso wie Eigentragungs- und Vermeidungsstrategien abgeleitet werden sowie das Supply Chain Management erfolgreich gemeistert werden.

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