Skip to main content

Artikel

De toekomst van maritieme brandstoffen

De COP28-top heeft een akkoord bereikt om de overgang naar fossiele brandstoffen voor het eerst te verminderen, wat een cruciaal moment markeert in de wereldwijde klimaatonderhandelingen.

Smoke exhaust gas emissions from cargo lagre ship ,Marine diesel enginse exhaust gas from combustion.

Alternatieve brandstoffen worden steeds belangrijker in de maritieme sector omdat het zal helpen om de sector te ondersteunen in de toekomst.

De COP28-top heeft een akkoord bereikt om de overgang naar fossiele brandstoffen voor het eerst te verminderen, wat een cruciaal moment markeert in de wereldwijde klimaatonderhandelingen. Hoewel dit akkoord niet direct betrekking heeft op de scheepvaart, roept het wel op tot versnelde adoptie van alternatieve technologieën en brandstoffen in sectoren die moeilijk te decarboniseren zijn. Bovendien is het EU Emissions Trading System (ETS) vanaf januari 2024 uitgebreid om de CO2-uitstoot van alle grote schepen te omvatten, waardoor de sector wordt gestimuleerd om stappen te zetten in de richting van decarbonisatie.

De commerciële maritieme industrie is een belangrijk onderdeel van de wereldeconomie en vervoert meer dan 80% van de goederen over de hele wereld. Volgens gegevens van Clarksons is de totale tonnage van de wereldwijde vloot sinds 2008 met 97% gestegen, en de maritieme handel groeit jaarlijks met ongeveer 3%. Op dit moment worden de meeste motoren die de traditionele commerciële schepen aandrijven, gevoed door fossiele brandstoffen zoals marine dieselolie (MDO), intermediate fuel olie (IFO) en marine gasolie (MGO). In 2021 draaide meer dan 93% van de schepen op zee (op basis van tonnage) op deze brandstoffen. Er worden ontwikkelingen gedaan in de sector om alternatieve brandstoffen te overwegen.

Welke alternatieve brandstoffen kunnen schepen gebruiken?

Alternatieve brandstoffen zijn onder andere methanol, vloeibaar aardgas (LNG), vloeibaar petroleumgas (LPG), biobrandstoffen, ammoniak, waterstof, elektriciteit, wind, zeil en kernenergie. In sommige gevallen kunnen deze brandstoffen als "dual fuel" worden gebruikt, gemengd met een kleine hoeveelheid traditionele brandstof om de ontstekingsprestaties te verbeteren. Elke brandstof heeft voordelen en nadelen, en brengt wetenschappelijke en commerciële uitdagingen en risico's met zich mee voor scheepsexploitanten, charteraars en verzekeraars.

Verschillende alternatieve brandstoffen zijn koolstof gebaseerd, zoals methanol en LNG. Hoewel dergelijke brandstoftypes mogelijk minder emissies produceren in vergelijking met traditioneel aangedreven schepen, worden ze over het algemeen beschouwd als een tijdelijke, overgangsoplossing, terwijl niet-fossiele koolstof gebaseerde bronnen, zoals biomassa, mogelijk duurzamer zijn.

Schepen die blijven gebruikmaken van koolstof gebaseerde alternatieve brandstoffen zullen te maken krijgen met emissiekosten. Onder het EU ETS moeten koolstofrechten worden gekocht om te betalen voor de emissies die worden veroorzaakt door brandstoffen tijdens reizen binnen Europa en van/naar Europa vanuit andere delen van de wereld. Sommige niet-koolstof gebaseerde alternatieve brandstoffen, zoals ammoniak en waterstof, moeten worden gemengd met kleine hoeveelheden traditionele brandstof tijdens het verbrandingsproces (als dual fuels) om de ontsteking van de motor te bevorderen en zullen daarom ook koolstofrechten vereisen. 

Bovendien zal de kostprijs van veel alternatieve brandstoftypes waarschijnlijk aanvankelijk hoger zijn dan die van traditionele stookolie. Dit baart veel scheepscharteraars zorgen, die meestal contractueel verplicht zijn om te betalen voor de brandstof die wordt verbruikt tijdens de charterperiode. 

Er zijn ook zorgen over de beschikbaarheid van brandstof. Als een schip is ontworpen of aangepast om op een alternatieve brandstof te draaien, moeten er voldoende wereldwijde brandstofvoorraden en bijbehorende infrastructuur zijn waar het schip vaart. Het is onwaarschijnlijk dat alle alternatieve brandstoffen wereldwijd zullen worden aangenomen en/of geleverd. Een scheepseigenaar die een brandstoftype kiest dat weinig anderen in de industrie aannemen, kan het moeilijk vinden om voldoende voorraad van die brandstof te krijgen. Dit kan ook van invloed zijn op de doorverkoopwaarde van het schip als het specifiek is gebouwd of aangepast voor een bepaald brandstoftype.

Als de levering van een brandstoftype niet beschikbaar is, kunnen commerciële scheepsmotoren en alternatieve rotorvoortstuwingssystemen (zoals een Flettner-rotorzeilvoortstuwingssysteem, dat het energieverbruik van een schip kan verminderen) werken met een mengsel van verschillende brandstoftypes. Een schip dat op meer dan één brandstof draait, heeft echter zijn eigen uitdagingen, zoals verschillende opslag- en conditioneringssystemen.

Risico’s voor verzekeringsdekking

Het gebruik van alternatieve brandstof-aangedreven schepen kan risico's met zich meebrengen die nog niet volledig zijn gekwantificeerd en beoordeeld door verzekeraars en/of underwriters. Op dit moment is waterstof voornamelijk onbekend en ongetest in een maritieme omgeving. Kernenergie-aangedreven commerciële vrachtschepen zouden een technisch haalbaar alternatief kunnen zijn voor traditionele energiebronnen, maar er zijn zorgen over de veiligheid van nucleair materiaal dat internationaal over open zeeën vaart. Hoewel elektrische voertuigen snel realiteit worden voor miljoenen mensen over de hele wereld, is het nog onduidelijk of batterijen grote commerciële schepen op zee gedurende lange tijd kunnen aandrijven. Ook de emissies die worden gegenereerd tijdens de productie van batterijen die nodig zijn om een groot commercieel schip van stroom te voorzien, zijn een punt van zorg.

Ammoniak kan giftig en zeer bijtend zijn als het niet correct wordt behandeld, wat een gevaar kan vormen voor bemanningen, zeeleven en de motor. Ammoniak, LNG en waterstof moeten bij zeer lage temperaturen in een vloeibare toestand worden gehouden (bijvoorbeeld ammoniak bij -33°C, LNG bij -162°C en waterstof bij -273°C) en kunnen daarom extra uitdagingen met zich meebrengen op het gebied van laden en opslaan. Nieuwe brandstoftypes kunnen ook opslagfaciliteiten in sommige havens uitdagen vanuit een oogpunt van veiligheid en fysieke schade. Hoe deze alternatieve brandstoffen zich zullen gedragen onder zware maritieme omstandigheden gedurende lange perioden is ook grotendeels onbekend.

Samen oplossingen ontwikkelen

Er is veel om enthousiast over te zijn, maar er is ook onzekerheid over de prestaties en veiligheid van veel alternatieve brandstoffen, wat betekent dat de maritieme verzekeringsmarkt mogelijk voorzichtig te werk zal gaan. Verzekeraars kunnen proberen hun blootstelling aan verliezen als gevolg van het gebruik van alternatieve brandstoffen te beheren en/of te beperken, bijvoorbeeld door het opleggen van polisvoorwaarden zoals garanties, sub-limieten en/of uitsluitingen.

De verzekeringsindustrie speelt een belangrijke rol bij het ondersteunen van de maritieme industrie, terwijl deze investeert in nieuwe technologieën, alternatieve manieren van werken overweegt om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en overgaat naar een koolstofarme toekomst. De Marine, Cargo & Logistics-praktijk van Marsh zal blijven samenwerken met u en streven naar risico-overdracht opties die uw ontwikkeling en implementatie van koolstofarme strategieën ondersteunen.

Gerelateerde inzichten