El bloqueo del Canal de Suez pone de manifiesto los riesgos del sector marítimo y de la economía mundial

El encallamiento del buque “EVER GIVEN” en el Canal de Suez ha tenido una repercusión enorme, ya que ha paralizado el tráfico marítimo mundial en un momento en el que las cadenas de suministro aún se estaban recuperando de las interrupciones provocadas por la pandemia COVID-19.

El 12% del comercio mundial transita por el Canal de Suez

“EVER GIVEN” es uno de los mega-buques portacontenedores de última generación construido en 2018. Puede transportar hasta 24.000 contenedores y su eslora -longitud - equivale casi a 4 torres como la de Marsh en Plaza de Castilla.

Su encallamiento el pasado 23 de marzo de 2021, supuestamente como consecuencia de fuertes vientos, no solo ha captado el interés de los medios de comunicación de todo el mundo, sino que ha vuelto a poner de manifiesto la fragilidad de las cadenas de suministro mundiales.

El 12% del comercio mundial utiliza este canal, siendo vital para el suministro de gas y petróleo, así como de otras materias primas fundamentales en las cadenas de producción (agro-alimentarias, médicas, automoción). Por tanto, cualquier incidencia tiene importantes repercusiones en la economía mundial.

En la madrugada del 29 de marzo se ha logrado reflotar el buque con la ayuda de diez remolcadores, incluyendo la participación de la empresa española BOLUDA, habiéndose reanudado el tráfico marítimo horas después.

El alcance de las reclamaciones

Es demasiado pronto para saber el alcance de las reclamaciones que surgirán del encallamiento del barco o del bloqueo del canal, pero es obvio que los retrasos en la llegada de las mercancías a su destino supondrán costes adicionales, que deben tenerse en cuenta en la planificación de la financiación del riesgo.

Ya hemos recibido numerosas consultas, tanto en España como en otros países, para saber si estas reclamaciones, contractuales, por retrasos, etc. caen bajo la cobertura de algún producto de seguro.

En este sentido, si nos centramos en el seguro de transporte de mercancías, debiéramos distinguir varios escenarios. Si la mercancía no está dañada, la cobertura de seguro no se activará; si la mercancía se ha dañado, entonces habrá que ir a la causa, si es como consecuencia de una avería del equipo de frío o una incorrecta manipulación, habría cobertura de seguro. En cambio, si la mercancía se daña por el mero transcurso del tiempo, entonces no habría cobertura salvo que se haya contemplado en póliza con cláusulas ad hoc, generalmente para mercancía refrigerada y excepcionalmente para mercancía perecedera.

Otra reclamación posible de los propietarios de la mercancía es contra el transportista, al amparo de su contrato de transporte. La normativa aplicable permite la limitación de responsabilidad del transportista, tanto bajo las Reglas de La Haya-Visby que regulan el transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, como bajo la Ley de Navegación Marítima, donde el cargador podrá recobrar dos veces y media el valor del flete ¡qué no el valor de la mercancía!.

Además, aunque a día de hoy no ha transcendido si el Capitán del “EVER GIVEN” ha declarado o no la Avería Gruesa, también cabe esa posibilidad. En este escenario se produce una situación nueva para el propietario de las mercancías, donde tendrá que participar de todos los gastos incurridos para salvar el buque, su mercancía y el flete, bajo unas fórmulas pre-establecidas y donde tendrá que proceder a esa aportación, incluso si sus mercancías no resultaron dañadas. Estas contribuciones a la Avería Gruesa también están cubiertas bajo el seguro de transporte de mercancías.

Sin embargo, habrá otros escenarios como reclamaciones por incumplimiento de compromisos de entrega donde el encaje de fórmulas aseguradoras no es sencillo. Sucesos como el encallamiento del “EVER GIVEN” ponen de manifiesto que este tipo de incumplimientos pueden ser inesperados y estar fuera del control de la empresa.

Además, también habrá otras reclamaciones de los buques que han sufrido numerosos retrasos, con sus consiguientes gastos e incumplimientos. No podemos obviar que el flete – alquiler – de los buques puede llegar a cifras diarias de seis dígitos y que las disputas entre Armadores y Fletadores serán muy relevantes para identificar quien asume esos gastos y si puede estar ante una situación que exima el pago del flete. También hay coberturas para protegerse como Loss of hire.

Los buques afectados por el bloqueo del Canal, tanto los que se encontraban transitando por el Canal como los que estaban a la espera – en torno a 400 - y los que decidieron optar por la ruta alternativa del Cabo de Buena Esperanza, argumentarán frente a los propietarios de las mercancías embarcadas en sus buques que se trata de un caso de fuerza mayor, pero podrán presentar sus reclamaciones frente al buque “EVER GIVEN”, o incluso frente a la Autoridad del Canal de Suez, quien tendrá también vía libre para reclamar a EVERGREEN, como propietario del buque.

En este sentido EVERGREEN cuenta con una cobertura de Protección e Indemnización con el Club United Kingdom para hacer frente a estas reclamaciones; pero nuevamente volvemos al privilegio marítimo de los transportistas para limitar su responsabilidad. Estas cuestiones se irán viendo a lo largo de los próximos meses y, probablemente años en caso de judicializarse las reclamaciones.

Por su parte EVERGREEN también solicitará a sus aseguradores del casco /máquina de “EVER GIVEN” la indemnización correspondiente a los daños al buque sufridos y todos los costes de la operación de reflotamiento y salvamento.

Canal de Suez, uno de los “puntos de estrangulamiento” del comercio mundial

Aún es pronto para evaluar las consecuencias económicas que ha tenido el cierre de este canal de 193 kilómetros, pero la rápida operativa de salvamento y apertura al tráfico marítimo aliviará parcialmente las mismas.

Si bien es cierto las consecuencias no solamente serán económicas, por el encarecimiento de los fletes, por el coste de las materias primas o los pleitos por incumplimiento contractual. El efecto dominó de esta congestión en los puertos donde llegarán todos estos buques provocará problemas en las terminales marítimas y en la comunidad portuaria. Algunas Autoridades ya ha activado planes de contingencia para dar continuidad al negocio.

Al final, incidentes en canales como el de Suez y el de Panamá, el de Ormuz y el de Malaca, conocidos como “choke points” o “puntos de estrangulamiento” para la economía mundial, dejan a la luz la fragilidad de las cadenas de suministro y la problemática para la producción mundial.

La crisis provocada como consecuencia del Covid-19 ya ha planteado la necesidad de replantearse la política de proveedores, en búsqueda alternativa a la dependencia asiática, y este bloqueo del Canal de Suez deja patente los graves efectos que un parón de la industria del transporte marítimo supone para la economía mundial. También se ha puesto de manifiesto que actualmente no hay planes para enfrentarse a las consecuencias derivadas del gigantismo en la navegación marítima.

La gestión y mitigación de todos estos riesgos requiere un análisis profundo, por eso recomendamos a nuestros clientes que consideren estos riesgos y hablen con su ejecutivo de Marsh para discutir estas cuestiones.