L’avenir des carburants marins

Smoke exhaust gas emissions from cargo lagre ship ,Marine diesel enginse exhaust gas from combustion.

Les carburants de remplacement sont de plus en plus importants dans le secteur maritime qui semble se préparer à un avenir plus durable.

La conférence COP28 s’est terminée pour la première fois avec une entente pour s’éloigner des combustibles fossiles, ce qui représente un moment crucial pour les négociations mondiales sur le climat. Bien que la conférence COP28 ne fait pas une référence directe au secteur de l’expédition, elle demande des secteurs pour lesquels la transition est difficile, d’accélérer l’adoption de technologies et de carburants de remplacement. De plus, depuis janvier 2024, le système d’échange de droits d’émission de l’UE s’est élargi pour couvrir les émissions de dioxyde de carbone de tous les grands navires, ce qui a poussé le secteur à multiplier ses efforts de décarbonisation.

Le secteur maritime commercial constitue un élément vital de l’économie mondiale, puisqu’il transporte plus de 80 % des marchandises dans le monde. Selon les données de Clarksons, le tonnage de la flotte mondiale a augmenté de 97 % depuis 2008, et le commerce maritime continue de croître à environ 3 % chaque année. Actuellement, la majorité des moteurs des navires commerciaux traditionnels du monde sont alimentés par des combustibles fossiles, notamment l’huile diesel marine, le mazout intermédiaire et le gazoil marin. En 2021, plus de 93 % des navires en mer (par tonnage) consomment ces carburants. Des améliorations sont en cours et le secteur envisage l’utilisation de carburants de remplacement.

Quels carburants de remplacement les navires peuvent-ils consommer?

Les carburants de remplacement comprennent le méthanol, le gaz naturel liquéfié (GNL), le gaz de pétrole liquéfié (GPL), les biocarburants, l’ammoniac, l’hydrogène, l’électricité, le vent, les voiles et l’énergie nucléaire. Dans certains cas, ces carburants peuvent être utilisés comme un « bicarburant » mélangé à une petite quantité de carburant traditionnel pour améliorer leur performance d’allumage. Chaque carburant présente des avantages et des inconvénients, ainsi que des défis et des risques scientifiques et commerciaux pour les exploitants de navires, les affréteurs et les assureurs.

Plusieurs carburants de remplacement sont à base de carbone, comme le méthanol et le GNL. Bien que ces types de carburant puissent produire moins d’émissions que les carburants de navire traditionnels, ils sont généralement considérés comme une solution temporaire et transitoire. À savoir que les sources renouvelables à base de carbone, comme la biomasse, sont considérées comme plus durables.

Les navires qui continuent d’utiliser des carburants de remplacement à base de carbone seront soumis à des frais d’émission. En vertu du système d’échange de droits d’émission de l’UE, des crédits de carbone doivent être achetés pour payer les émissions produites par les carburants à base de carbone pendant les voyages à l’intérieur de l’Europe ainsi qu’en provenance de l’Europe et à destination de l’Europe de partout dans le monde. Certains carburants de remplacement qui ne sont pas à base de carbone, comme l’ammoniac et l’hydrogène, doivent être mélangés avec de petites quantités de carburant traditionnel pendant le processus de combustion (en tant que bicarburants) pour stimuler l’allumage du moteur et, par conséquent, ils exigent également des crédits de carbone.

De plus, le coût de plusieurs types de carburants de remplacement pourrait être initialement plus élevé que celui du mazout classique. Cela présente une préoccupation pour de nombreux affréteurs de navires, qui sont généralement tenus par contrat de payer le carburant consommé pendant que le navire est en affrètement.

D’autres préoccupations sont également liées à l’approvisionnement. Si un navire est conçu ou modifié pour fonctionner avec un carburant de remplacement, il doit y avoir un approvisionnement mondial suffisant en carburant et une infrastructure de ravitaillement partout où ce navire va en affaires. Il est peu probable que tous les carburants de remplacement soient adoptés ou fournis à l’échelle mondiale. Un propriétaire de navire qui choisit un type de carburant que peu d’autres adoptent dans le secteur va être confronté à des difficultés à obtenir un approvisionnement adéquat de ce carburant. Cela pourrait également avoir une incidence sur la valeur de revente du navire si ce dernier a été construit ou modifié pour fonctionner avec un type de carburant particulier.

Si l’approvisionnement en un type de carburant n’est pas disponible, les moteurs de navires commerciaux et les systèmes alternatifs de propulsion à rotor (comme un système de propulsion de voile à rotor Flettner, qui pourrait réduire la consommation d’énergie d’un navire) peuvent fonctionner avec un mélange de différents types de carburant. Cependant, un navire qui fonctionne avec plus d’un carburant a des défis qui lui sont propres, comme des systèmes d’entreposage et de climatisation différents.

Risques liés à la couverture d’assurance

L’exploitation des navires qui fonctionnent avec un carburant de remplacement peut présenter des risques qui n’ont pas encore été entièrement quantifiés et évalués par les assureurs ou les souscripteurs. À ce jour, l’hydrogène n’a pas été essayé ni testé dans un environnement marin. Les navires de transport de marchandises à énergie nucléaire pourraient être une solution alternative et techniquement viable aux sources d’énergie traditionnelles. Toutefois, certaines inquiétudes demeurent au niveau de la sécurité des matières nucléaires qui traversent les mers libres à l’échelle internationale. Bien que les véhicules électriques deviennent rapidement une réalité pour des millions de personnes partout dans le monde, on ne sait toujours pas si les batteries peuvent alimenter de gros navires commerciaux en mer pendant de longues périodes. Les émissions produites lors de la production des batteries requises pour alimenter un gros navire commercial constituent également une préoccupation.

L’ammoniac peut être toxique et hautement caustique s’il n’est pas manipulé correctement, ce qui présente un danger pour les équipes, la vie marine et le moteur. L’ammoniac, le GNL et l’hydrogène nécessitent que l’énergie soit conservée à des températures très basses et à l’état liquéfié (p. ex., l’ammoniac se conserve à –33^O C, le GNL à –162^O C, et l’hydrogène à -273^O C). Par conséquent, ils peuvent présenter des défis supplémentaires de chargement et d’entreposage. Les nouveaux types de carburant peuvent également présenter des défis pour les installations d’entreposage dans certains ports du point de vue de la sécurité et des dommages matériels. La performance de ces carburants de remplacement est également largement inconnue dans des conditions maritimes difficiles et sur de longues périodes.

Développer des solutions ensemble

Un avenir emballant nous attend, mais aussi une incertitude quant au sujet de la performance et de la sécurité de nombreux carburants de remplacement, ce qui signifie que le marché de l’assurance maritime pourrait adopter une approche prudente. Les assureurs peuvent chercher à gérer ou à limiter leur exposition aux pertes découlant de l’utilisation de carburants de remplacement de plusieurs façons, par exemple en imposant des modalités à la police telles que des garanties, des sous-limites ou des exclusions.

Le secteur de l’assurance a un rôle important à jouer pour soutenir le secteur maritime, car il cherche à investir dans de nouvelles technologies, envisage d’autres façons de fonctionner à l’avenir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et passe à un avenir à faibles émissions de carbone. Le groupe d’expertise en assurances maritimes, marchandises et logistique de Marsh continuera de travailler avec vous et de proposer des options de transfert de risques qui soutiennent votre développement et la mise en œuvre de stratégies à faibles émissions de carbone.

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