Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement forcent les détaillants à affréter leurs propres navires

Vous envisagez d'affréter votre propre porte-conteneurs ? Découvrez les principaux risques, responsabilités et coûts impliqués dans notre dernier article.

Cargo container ship on port

La crainte de perturbations de la chaîne d’approvisionnement avant la période de pointe des fêtes a poussé certains grands détaillants et grossistes à affréter leurs propres navires, et d’autres envisagent d’en faire autant.  

Les récents soubresauts du marché de l’affrètement maritime ont entraîné des bouchons de circulation dans les ports, ce qui a empêché des navires d’accoster et de décharger leurs marchandises. Pendant ce temps, certains navires cumulent des frais record. 

Toutefois, l’affrètement d’un navire est une procédure complexe qui implique une foule de responsabilités et de dépenses que les imprudents ne réalisent peut-être pas.

Êtes-vous prêt à affréter votre propre navire ?

*Formulaire uniquement disponible en anglais

Types de contrats d’affrètement 

Les petits négociants comptent souvent sur le regroupement des marchandises lorsqu’ils ont de la difficulté à remplir un conteneur d’expédition complet avec leurs biens. Dans ces conditions, l’idée d’affréter un navire entier est irréaliste. Toutefois, pour les grands détaillants et grossistes, l’affrètement d’un navire peut procurer un degré de contrôle qu’ils n’ont pas lorsqu’ils comptent sur les autres pour transporter leurs marchandises.  

Tout d’abord, les organisations qui décident d’affréter leurs propres navires doivent choisir entre l’affrètement au voyage et l’affrètement à temps d’un navire. Les deux types d’affrètement sont assujettis à leurs propres ententes, qu’on appelle « chartes-parties ». 

En vertu d’un affrètement au voyage, un navire est loué pour un voyage unique ou pour une série de voyages consécutifs. En vertu d’un affrètement à temps, un navire est loué pour tous les voyages durant une période convenue, que ce soit six mois, un an ou plus.  

Les détaillants et les grossistes qui envisagent d’affréter des navires optent généralement pour l’affrètement au voyage. Contrairement aux affréteurs de navires professionnels, ils ne souhaiteront probablement pas louer un navire pendant de longues périodes.  

Responsabilités de l’affréteur 

Il existe une multitude d’ententes normalisées de charte-partie pour affrètement au voyage, chacune nécessitant les conseils d’experts quant à leur adéquation aux besoins de l’affréteur, bien que ces ententes aient généralement des thèmes communs.  

Toutes, par exemple, confèrent certaines obligations à l’affréteur. Lorsqu’un affréteur accepte une obligation, il assume aussi le risque d’engager une responsabilité si cette obligation est mal remplie, ou pas remplie du tout. Les responsabilités d’un affréteur comprennent habituellement ce qui suit : 

1. Désignation de ports « sécuritaires » 

L’affréteur est normalement censé désigner un port « sécuritaire » où le navire doit se rendre avec les marchandises. Un port pourrait être jugé non sécuritaire s’il n’est pas suffisamment profond pour permettre à un navire d’y entrer en toute sécurité, ou si la situation politique ou les conditions météorologiques exposent un navire à un danger inacceptable, ce qui pourrait entraîner des dommages ou même des pertes.  

Il y a eu des poursuites judiciaires intentées par des exploitants de navire dans des situations où le port désigné par l’affréteur s’est révélé dangereux. Mentionnons, par exemple, le transporteur de vrac Ocean Victory de type « Capesize » qui s’est brisé après avoir quitté le port japonais de Kashima lors d’une forte tempête en 2006. Les affréteurs ont été tenus responsables des coûts, après qu’un juge a déclaré que le port était dangereux. Dans un cas impliquant le navire Athos 1 (Citgo Asphalt Refining Co v Frescati Shipping Co), l’affréteur a été tenu responsable des coûts liés à un déversement de pétrole dans le fleuve Delaware en 2004, puisque le contrat d’affrètement établissait que Citgo devait assurer un accostage en toute sécurité.  

Lors de l’affrètement d’un navire, il est important de s’assurer de la sécurité de tous les ports désignés (généralement par l’affréteur) pour qu’un navire puisse y entrer, y rester et en sortir. Il faut tenir compte de la profondeur du port, de ses capacités de manutention des marchandises, des conditions météorologiques et de la stabilité politique dans la zone portuaire. Si l’on ne connaît pas tous ces éléments, on risque d’engager une responsabilité pour des dommages causés à un navire qui visite un port non sécuritaire. 

2. Affectation d’agents portuaires 

En vertu de nombreuses ententes normalisées de charte-partie, le chargement et le déchargement des marchandises relèvent de la responsabilité de l’affréteur. Par conséquent, l’affréteur devra envisager de nommer des agents portuaires à tous les ports de chargement et de déchargement afin de protéger ses intérêts.  

Si un navire est retenu dans un port parce que les manutentionnaires locaux, qu’ils soient dockers ou débardeurs, ne peuvent pas décharger les marchandises à temps, cela pourrait permettre à l’exploitant du navire de pénaliser un affréteur pour un retard injustifié et excessif. Cela serait possible en vertu de la clause de « surestaries » que l’on retrouve dans la plupart des chartes-parties d’affrètement au voyage. Une éclosion de COVID-19, par exemple, pourrait entraîner un manque de manutentionnaires de marchandises disponibles dans un port pour décharger un navire, comme cela s’est produit récemment dans certains ports chinois. 

3. Emballage, scellement et dangers des marchandises 

Lors de l’affrètement au voyage d’un navire, il est très important de s’assurer que les marchandises sont bien emballées et scellées au port de chargement. Il relève souvent de la responsabilité de l’affréteur au voyage de s’assurer qu’il n’y a pas de fuite ou de déversement de marchandises au moment du chargement, ou que cela ne pourrait pas raisonnablement se produire durant le voyage. Le coût de tout déversement de marchandises pendant le voyage et les frais de nettoyage consécutifs, surtout si de tels événements causent la contamination d’autres marchandises ou endommagent le navire, pourraient exposer l’affréteur à des responsabilités.  

De même, l’affréteur est responsable de toute marchandise chargée qui pourrait mettre en danger le navire, par exemple en raison d’un incendie ou d’une explosion. L’affréteur doit s’assurer que le maître du navire est pleinement conscient de la présence à bord de telles marchandises et qu’il accepte de poursuivre le voyage. Autrement, l’affréteur pourrait être tenu responsable de tout dommage causé au navire ou à d’autres biens consignés par des marchandises volatiles.  

Les affréteurs doivent souvent compter sur un réseau mondial d’agents aux ports de chargement et de déchargement, particulièrement lorsque les marchandises sont de nature dangereuse ou volatile. L’affréteur doit avoir la certitude que ses agents locaux transmettront à l’exploitant du navire tous les renseignements pertinents quant à la nature de ces marchandises. Autrement, l’affréteur s’expose à une responsabilité potentielle pour tout dommage que ces marchandises volatiles causeraient au navire ou à d’autres marchandises à bord. 

4. Dommages au navire 

L’assurance pour dommages causés à la coque est conçue pour couvrir la responsabilité d’un affréteur pour les dommages causés au navire d’un propriétaire. Par exemple, un navire pourrait être endommagé dans un port qui serait ensuite considéré comme dangereux, ou il pourrait être endommagé pendant le chargement ou le déchargement par les dockers ou débardeurs désignés par un affréteur. Si l’affréteur est propriétaire de marchandises à bord d’un navire et que ces marchandises causent des dommages, par exemple en raison d’un incendie ou d’une explosion, l’assurance pour dommages causés à la coque devrait fournir à l’affréteur la couverture pertinente.  

L’affrètement ne permet pas de contourner la file d’attente 

Les responsabilités ci-dessus ne sont que quelques-unes des responsabilités qu’un affréteur au voyage peut s’attendre à assumer, et elles sont souvent enfouies profondément dans le libellé des ententes normalisées de charte-partie pour affrètement au voyage. Si un grossiste ou un détaillant est prêt à prendre ces risques, il doit être conscient de ce que l’affrètement d’un navire ne permet pas d’accomplir.  

Si le port où les marchandises doivent être déchargées subit des retards chroniques, à cause de la pandémie ou pour toute autre raison, le navire affrété peut être coincé à l’extérieur du port, comme tous les autres navires. L’affrètement du navire ne permettra pas de contourner la file d’attente.  

Le cas récent du navire Ever Given, qui a bloqué le canal de Suez et entraîné le retard de 400 navires, nous rappelle que les retards et les non-arrivées de navires peuvent être dus à des événements sur lesquels un affréteur n’a aucun contrôle. L’affrètement d’un navire ne permettra pas nécessairement d’atténuer ces risques, et les retards lorsqu’aucun dommage n’est survenu au navire ne représentent généralement pas un risque assurable.  

Dans le cas où l’affrètement d’un navire demeure l’option préférée, alors la gestion du risque connexe, par exemple par la souscription d’une assurance responsabilité civile des affréteurs maritimes, est une précaution raisonnable à prendre.  

Pour en savoir plus sur les produits de responsabilité civile maritime, veuillez communiquer avec votre conseiller spécialisé Marsh.