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Perspectives de risque T4 2021 : les corridors de demain

Dans cette édition de Risk Outlook Q4 2021, nous examinons les opportunités et les défis des routes commerciales émergentes entre l'Asie et la Méditerranée.

Aerial view of agricultural field with train

Les occasions et les défis présentés par les routes commerciales émergentes entre l’Asie et la Méditerranée

Le secteur de l’expédition par conteneurs a dominé les manchettes et attiré l’attention des gouvernements du monde entier pendant une grande partie de l’année 2021. En mars, un navire porte-conteneurs a bloqué le canal de Suez en Égypte, ce qui a causé un embouteillage massif. Entre-temps, dans le chaos des problèmes de la chaîne d’approvisionnement mondiale, les tarifs de transport par conteneurs ont bondi (voir la figure 1). Au troisième trimestre, les tarifs de transport par conteneurs entre la Chine et l’Asie orientale et les États-Unis ont atteint 20 000 $ US par unité de 40 pieds, une hausse comparativement aux tarifs de l’an dernier qui se situaient à 4 500 $ US. La hausse des coûts a amené de nombreux expéditeurs à chercher des solutions de rechange moins coûteuses pour le transport des marchandises, un changement qui pourrait contribuer à la redéfinition des routes commerciales pour les biens en provenance d’Asie dans les années à venir.

Figure 1 : tarifs de fret, octobre 2021


Source: Drewry, * Contenu disponible en anglais seulement.

Les pénuries de conteneurs et la congestion des ports que l’industrie qualifie comme l’« ultime bataille des conteneurs » ont été principalement causées par les flux commerciaux d’Asie vers le reste du monde. L’initiative la Ceinture et la Route, l’investissement de la Chine dans les pays le long de l’ancienne route de la soie qui la relie à l’Europe, continue d’être un investissement logique, mais les flux commerciaux et le développement économique sont en constante évolution. Des solutions de rechange viables sont généralement disponibles, puisque les expéditeurs réussissent à trouver des solutions autres que le transport par conteneurs.

De plus, les menaces terroristes ont augmenté à l’échelle mondiale en 2021, et 27 vols à main armée ont été signalés entre le détroit de Malacca et Singapour de janvier à septembre. Ces incidents représentent la moitié du nombre total d’incidents enregistrés en Asie pour cette période. Comme plus de 24 000 navires transitent par le détroit de Malacca chaque année (environ 66 navires par jour), toute perturbation liée à la piraterie pourrait avoir des conséquences importantes sur les chaînes d’approvisionnement.

Enfin, l’augmentation des tarifs de fret par conteneurs a également une incidence sur la logistique. Par exemple, le volume de sucre raffiné expédié par conteneur du Brésil, le plus grand producteur de sucre raffiné au monde, a chuté de 48 % en juin et juillet 2021 comparativement à l’année précédente, et les expéditeurs ont commencé à remplacer les navires porte-conteneurs par des transporteurs de vrac sec.

Les sections suivantes examineront comment les tendances actuelles en matière d’exportation et l’infrastructure prévue façonnent l’océan Indien et les régions avoisinantes, avant que de nouvelles formes de transport ne soient disponibles.


Les défis liés à l’infrastructure nuisent aux nouvelles voies de transport en provenance de l’Asie

Une mauvaise logistique et une mauvaise infrastructure énergétique, particulièrement en Asie occidentale, favorisent les investissements liés au transport maritime et aérien. L’absence d’un réseau de transport continental fiable, les tensions géopolitiques, comme celles présentes dans la péninsule coréenne, et plusieurs contraintes géographiques ont favorisé les investissements dans l’infrastructure portuaire et aéroportuaire. Ces investissements ont contribué à l’établissement d’une base de marché diversifiée et à long terme, permettant aux expéditeurs d’éviter plusieurs goulots d’étranglement dans le continent. Selon Moody’s, les titres liés à l’infrastructure d’entreprise et au financement de projets relatifs aux ports et aux aéroports de la région Asie-Pacifique représentent la plus grande part de marché comparativement aux autres régions, soit 11 % du total mondial. En revanche, en Amérique latine, 22 % de ce type de titres sont destinés à des projets routiers.

Toutefois, la mise en place de nouveaux corridors et le développement d’infrastructures existantes représentent un défi. Les défaillances d’entreprises, les retards de construction et les données issues des estimations de dépassement des coûts sur les projets en cours suggèrent que l’infrastructure de demain a encore des défis à relever.

Prenons le cas de l’Inde en exemple. Le ministère des statistiques et de la mise en œuvre des programmes de l’Inde publie régulièrement un rapport trimestriel détaillant l’état de tous les projets du gouvernement central d’une valeur de 20 millions de dollars américains et plus (voir la figure 2). Selon les données du ministère, sur 1 779 projets, seulement 12 étaient en avance sur le calendrier, 241 étaient en voie d’être terminés dans les délais prévus et 559 étaient en retard. Pour ce qui est des 967 projets restants, le gouvernement n’a pas été en mesure d’établir la date d’achèvement initiale ou prévue. Environ 27 % de tous les projets présentaient des dépassements de coûts, soit en moyenne 61 % du coût initial.

La pandémie a certainement contribué aux retards et est un des facteurs qui explique pourquoi certains projets ne sont pas considérés comme rentables. Voici les raisons pour lesquelles les promoteurs de projet ont déclaré des retards dans le rapport du ministère :

  • Retard dans l’acquisition de terrains.
  • Retard dans l’obtention d’autorisations en lien avec le secteur forestier et environnemental.
  • Absence de soutien et de collaboration pour l’infrastructure.
  • Retard dans les ententes de financement de projet.
  • Retard dans la finalisation d’études détaillées.
  • Changement de portée.
  • Retards dans les soumissions, les commandes et l’approvisionnement en équipement.
  • Problèmes liés à l’ordre public.
Figure 2 : projets du gouvernement central en Inde : augmentations imprévues du temps ou des coûts (%)
Source: MSPI, * Contenu disponible en anglais seulement.

Les projets ferroviaires commandés par le gouvernement indien représentent environ le tiers des projets qui entraînent des retards et coûtent déjà 59 % plus cher que prévu. Les projets liés à l’énergie ont également entraîné des dépenses supplémentaires, coûtant en moyenne 31 % de plus que le montant prévu au budget.

L’Indonésie compte également investir massivement dans le transport. Dans le cadre de son plan national de développement à moyen terme (de 2020 à 2024), le pays compte dépenser 430 milliards de dollars américains en transport, soit une augmentation de 20 % par rapport au montant de 260 milliards de dollars américains prévu pour la période précédente. Le gouvernement s’attend à ce que la contribution du secteur privé passe de 31 % pour la période de 2015 à 2019 à 42 % pour 2020 à 2024. Le financement à long terme demeure probablement l’une des principales contraintes. Les problèmes de financement reflètent les incertitudes concernant l’attribution des risques entre les participants du secteur privé et du secteur public, l’acquisition de terres, les contrats et les multiples paliers de réglementation. Ces difficultés sont reflétées dans la part relativement faible que l’Indonésie attribue au financement de l’infrastructure d’entreprise et des projets dans la région Asie-Pacifique, soit 9 % du total en 2020, même si la région héberge la majorité de la population mondiale avec des données démographiques relativement positives. Cela représente une occasion importante pour les sociétés promotrices, les investisseurs et les nouveaux acteurs si des protections adéquates sont en place pour accroître le financement des projets.


Le corridor émergeant arabe-méditerranéen offre des ouvertures pour les agro-entreprises indiennes

Le commerce indien cible de plus en plus l’Europe; les initiatives récentes sont entrevues avec plus d’optimisme que les programmes d’expansion économique antérieurs. Le corridor arabe-méditerranéen vise à relier l’Inde aux marchés européens au moyen de l’infrastructure routière et ferroviaire préexistante au Moyen-Orient.

Le récent rapprochement entre Israël et ses voisins est la clé de ce développement. Le refroidissement des tensions a permis la construction de chemins de fer à un rythme rapide à partir des ports des Émirats arabes unis, de l’Arabie saoudite, de la Jordanie et de la ville portuaire israélienne de Haïfa. En partant de la côte israélienne, les produits de l’Inde peuvent être expédiés en Grèce, de l’autre côté de la Méditerranée, puis vers les marchés finaux de l’Europe continentale.

Ainsi, l’Inde aspire à tirer profit du corridor économique émergent pour forger un arc de commerce entre Delhi et l’Allemagne. Ce projet est avantageux pour l’Inde, car elle ne sera pas le seul acteur à tenter de reconfigurer le corridor arabe-méditerranéen. Étant donné le cadre existant en place pour répondre aux demandes d’exportation et d’importation de la région, l’Inde n’aurait qu’à créer des voies de transport entre Abu Dhabi et Mumbai. La majorité de l’infrastructure est déjà en place, comme le montrent plusieurs ports actifs des Émirats arabes unis. La majeure partie du réseau ferroviaire israélien de ce projet est terminée et il ne reste qu’environ 300 kilomètres de chemin de fer à construire en Jordanie et en Arabie saoudite. Une fois le corridor pleinement opérationnel, les produits indiens pourraient être disponibles en Europe continentale dans les 10 jours, créant ainsi un écosystème économique de valeur pour Delhi.

L’accès accru aux marchés européens n’est pas le seul avantage pour l’Inde dans ce contexte. L’importance que le pays accorde à l’infrastructure préexistante crée un potentiel de mise en place de chaînes de valeur supplémentaires le long du corridor qui sera particulièrement utile pour le secteur de l’agriculture. Les exportations agricoles de l’Inde sont restées stables pendant la pandémie, totalisant 35,1 milliards de dollars américains au cours de l’exercice financier se terminant à la fin de 2020, une légère baisse par rapport à 38,54 milliards de dollars américains pour l’exercice financier se terminant à la fin de 2019 (voir la figure 3).

Figure 3 : flux d’exportation des produits agricoles de l’Inde par valeur en 2019
Source: Chatham House, * Contenu disponible en anglais seulement.

L’expansion agricole est soutenue par de récentes politiques et initiatives gouvernementales indiennes dans le secteur. Avec un budget de 1,46 milliard de dollars américains, le programme incitatif lié à la production pour l’industrie de transformation des aliments de l’Inde vise à développer des entreprises de fabrication de produits alimentaires internationales proportionnées aux ressources naturelles de l’Inde et à soutenir les marques indiennes de produits alimentaires sur les marchés internationaux. De plus, afin d’augmenter les revenus des agriculteurs et de favoriser la croissance de l’économie agricole, le gouvernement indien a débloqué des fonds en juin 2021 pour la mécanisation agricole. Les initiatives comprenaient la création de centres d’embauche personnalisés pour les travailleurs agricoles, l’achat de machines agricoles et la création de centres de haute technologie dans plusieurs États.

Coup d’œil sur le pays


Les capacités futures : les grands parcs alimentaires alimenteront-ils le Moyen-Orient?

Il est de plus en plus probable que le secteur agricole émergent de l’Inde devienne une puissante force pour répondre à la demande au Moyen-Orient. Les répercussions prévues de la crise climatique favoriseront la position de l’Inde, car la région du Moyen-Orient se réchauffe deux fois plus rapidement que la moyenne mondiale. On s’attend à ce que la région présente des vagues de chaleur prolongées, une accélération de la désertification et des sécheresses plus fréquentes et plus longues. Alors que ces défis se combinent pour aggraver les problèmes environnementaux au Moyen-Orient, les produits de base, comme l’eau et la nourriture, pourraient devenir de plus en plus rares. L’Inde, en tant que quatrième producteur agricole en importance, a le potentiel de devenir le panier alimentaire du Moyen-Orient, surtout puisque les tentatives de faire pivoter les pays de la région subsaharienne, comme le Soudan, n’ont pas connu autant de succès que prévu.

L’Inde s’engage vraisemblablement à investir sept milliards de dollars américains dans de grands parcs alimentaires. Parmi les 37 grands parcs alimentaires approuvés, 22 étaient opérationnels en janvier 2021. De plus, le pays travaille en étroite collaboration avec Israël pour augmenter la production agricole. Le partenariat stratégique établi avec les Émirats arabes unis vise à augmenter le commerce bilatéral de 60 %, tout en créant de nouvelles initiatives d’infrastructure d’une valeur de 75 milliards de dollars américains. En plus de la construction et de l’achat de nouveaux ports par des entreprises des Émirats arabes unis le long de l’océan Indien, l’insécurité alimentaire prévue pour le Moyen-Orient est une force importante dans l’établissement du corridor arabe-méditerranéen.

Coup d’œil sur le pays


Les ports à l’avant-garde

La création du corridor arabe-méditerranéen présente toutefois un défi géopolitique pour l’Inde. Forger une relation économique encore plus solide avec l’Arabie saoudite pourrait nuire aux relations entre l’Inde et l’Iran, puisque l’Inde viendrait concurrencer les autres puissances présentes dans la région du Moyen-Orient. De plus, plusieurs centres de logistique ont déjà été ajoutés à l’initiative la Ceinture et la Route de la Chine. En vertu d’une entente de privatisation de 2016, une société d’État chinoise a acheté une participation de 51 % dans le port grec du Pirée pour 313,6 millions de dollars américains et s’est engagée à investir un montant d’environ la même valeur sur cinq ans pour acheter une part supplémentaire de 16 %. En octobre de cette année, l’investisseur chinois a pu réaliser une participation de 67 %, bien qu’il n’ait finalisé qu’un tiers des investissements obligatoires. Le gouvernement grec a reconnu que cela était dû en partie aux litiges et à la bureaucratie. 

En raison de la concurrence entre l’Inde et la Chine, l’Inde devra probablement construire son propre port dans la Méditerranée orientale ou acquérir un port existant. Il est également possible de diversifier les points d’exportation. Malgré les complications qui peuvent survenir, l’arc de transport de l’Inde à l’Europe – à travers le Moyen-Orient – représente une occasion viable. La Turquie pourrait être un endroit approprié pour établir des voies de transport, car Ankara dépend de l’importation de matières premières, et le modèle industriel des deux pays a un potentiel de synergie. Les relations entre l’Inde et la Turquie ont fait face à des défis lorsque le gouvernement de Narendra Modi a retiré à Jammu et au Cachemire leur statut spécial en août 2019, en raison des relations de la Turquie avec le Pakistan. Toutefois, plus tôt cette année, les ministres des affaires étrangères des deux pays se sont rencontrés à Douchanbé, au Tadjikistan, en vue d’améliorer leurs relations en mettant l’accent sur l’économie et le commerce. À l’heure actuelle, l’Inde demeure le principal partenaire commercial de la Turquie en Asie du Sud.

En 2016, le gouvernement de l’Inde a fixé l’objectif ambitieux de doubler le revenu des agriculteurs d’ici 2022. Bien que 44 % de la main-d’œuvre du pays est déployée dans le secteur agricole, sa contribution au PIB n’est que de 14 %, ce qui représente un potentiel énorme dans ce secteur. La demande croissante et les prix mondiaux ont mené les scientifiques à obtenir des variétés de légumineuses à maturité précoce. L’augmentation du prix de soutien minimum pourrait également aider le gouvernement à réaliser ses ambitions à cet égard.

En novembre 2021, le premier ministre Modi a abrogé trois lois agricoles, à la suite d’une année de manifestations soutenues. Les inquiétudes concernant la privatisation accrue du secteur des agro-entreprises (qui pourrait entraîner une réduction des revenus pour les agriculteurs) ont forcé les agriculteurs à joindre leurs forces pour manifester, mais les syndicats agricoles du pays considèrent la décision du gouvernement comme un succès.


Conclusion

Alors que des mesures sont prises pour assurer la prospérité, il est essentiel de trouver un juste équilibre en amont pour les flux commerciaux

La diversification continue du réseau d’exportation de l’Inde au cours du deuxième semestre de 2021 a démontré le potentiel d’expansion du secteur des agro-entreprises du pays. En juillet, la première livraison commerciale de cerises Mishri du Cachemire a été envoyée aux Émirats arabes unis, ce qui pourrait ouvrir la voie à des ententes similaires pour développer le portefeuille d’exportation en horticulture en pleine croissance de l’Inde. Au cours du mois précédent, 24 tonnes métriques d’arachides ont été exportées vers le Népal depuis la province indienne du Bengale-Occidental, à l’est du pays. Les exportations d’arachides provenant de l’est de l’Inde ont augmenté de plus de 45 % au troisième trimestre, comparativement à la moyenne mobile des cinq années précédentes. La plantation de cultures hivernales en novembre 2020 a augmenté de 10 %, année après année, avec une augmentation de 28 % dans le secteur des légumineuses. La superficie totale de légumineuses a augmenté de 6,45 millions d’hectares à 8,25 millions d’hectares au cours de la pandémie.

La réforme d’un système qui alimente presque la moitié de la population du pays présente d’énormes défis, surtout en raison de la menace de grèves et d’émeutes. Les agriculteurs indiens craignent que les lois agricoles approuvées par le gouvernement en décembre 2020 annulent le système actuel de subventions et éliminent le revenu minimal garanti pour les agriculteurs. Selon le calcul du gouvernement, seulement 6 % des agriculteurs profitent réellement du système. D’autre part, pour les agriculteurs de certains états, comme le Pendjab et le Haryana, le système a bien fonctionné, car le gouvernement fédéral a acheté de 75 à 80 % du riz paddy et du blé. Le Samyukta Kisan Morcha (SKM), une coalition de plus de 40 syndicats d’agriculteurs indiens mise sur pied pour coordonner les efforts de résistance non violente, mène l’agitation depuis l’an dernier. Les manifestations vont probablement se poursuivre, particulièrement dans les états du Pendjab, du Haryana, du Rajasthan et du Uttar Pradesh, où au moins huit personnes, dont quatre agriculteurs, sont mortes en octobre après que des violences ont éclatés lorsqu’un véhicule a foncé sur des agriculteurs alors qu’ils rentraient chez eux après une manifestation. Le SKM allègue qu’un fils du ministre des affaires intérieures Ajay Mishra, était dans le véhicule qui a frappé les agriculteurs. Quatre membres du convoi du ministre ont été tués dans un lynchage suite à ces événements.

La juste distribution des bénéfices et la prise de décision demeureront des éléments essentiels à la création d’un corridor alternatif pour le fret de demain, décongestionnant ce qui a été depuis longtemps la seule voie viable. La création de nouveaux corridors et d’investissements durables dans des secteurs liés au développement commercial et à la logistique pourrait faciliter l’approvisionnement en marchandises stratégiques et aider à diversifier les économies des pays producteurs et des régions transfrontières.