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Gérer les risques partagés pour atténuer les pertes majeures dans l'aviation

Dans les deux premières éditions de Cross Check, nous avons exploré deux idées liées: first, que le système de l'aviation devient plus complexe et interdépendant; and second, que les organisations ont besoin d'une stratégie d'intelligence en matière de sécurité pour transformer les données en renseignements exploitables sur les risques, créant ainsi un niveau de prévoyance supérieur et facilitant la prise de décision proactive.

10/06/2026 · Lecture de 6 minutes

Dans les deux premières éditions de Cross Check, nous avons exploré deux idées connexes: d'abord, que le système de l'aviation devient plus complexe et interdépendant; et ensuite, que les organisations ont besoin d'une stratégie d'intelligence en matière de sécurité pour transformer les données en renseignements exploitables sur les risques, créant ainsi un niveau de prévoyance supérieur et facilitant la prise de décision proactive.

Des événements récents, y compris la collision en vol à Washington, DC, en janvier 2025, mentionnée dans un article précédent, ont renforcé le constat selon lequel les risques critiques pour la sécurité peuvent, et le font, émerger aux interfaces entre plusieurs parties prenantes plutôt qu'au sein d'une seule organisation. Dans cet article, nous poursuivons ces thèmes pour examiner pourquoi l'aviation a besoin d'une approche plus intégrée et à l'échelle du système pour la gestion des risques, et comment un modèle connecté renforcé pourrait aider l'industrie à identifier, comprendre et atténuer plus efficacement les conditions susceptibles d'entraîner des pertes opérationnelles, financières et de réputation majeures.

Les systèmes de gestion de la sécurité suffisent-ils?

Le risque opérationnel en aviation a toujours dépendu de la coordination entre plusieurs parties, mais l'environnement opérationnel est désormais plus interconnecté, plus spécialisé et plus soumis à la pression que les modèles souvent utilisés pour le gérer.

Les compagnies aériennes, les aéroports, les fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSPs), les manutentionnaires au sol, les organisations de maintenance, les fabricants et d'autres partenaires de service gèrent chacun la sécurité dans leur propre périmètre via des exigences formelles de système de gestion de la sécurité (SGS), pourtant nombre des risques les plus conséquents ne se situent plus entièrement à l'intérieur de ces frontières. Ils émergent des priorités concurrentes, d'une information fragmentée et d'une responsabilité floue aux interfaces entre organisations. Dans ce contexte, même un SGS mature peut laisser d'importantes expositions insuffisamment identifiées ou gérées s'il est conçu principalement autour d'une vision centrée sur une seule entité.

La collision lors d'un repoussage impliquant un Boeing 737 à London Stansted en août 2024 a montré que le risque à l'interface avion-aéroport-manutention au sol peut surgir non pas d'une défaillance unique, mais de l'interaction entre les procédures des opérateurs, les actions des équipes au sol et la conception et la signalisation de l'aéroport. De même, la collision entre un Boeing 737 et des véhicules de dégivrage à Denver en mars 2026 a mis en évidence que le mouvement des aéronefs, les opérations des sous-traitants, les protocoles de communication et les contrôles opératoires locaux doivent fonctionner ensemble pour mieux gérer le risque dans des espaces opérationnels partagés.

Cela ne signifie pas que le SGS n'est plus adapté; il reste le fondement de la sécurité aérienne, offrant aux organisations un cadre structuré pour identifier les dangers, évaluer le risque et déterminer si des contrôles sont en place et efficaces. Mais le SGS a été largement conçu pour une entité unique responsable, alors que bon nombre des risques les plus significatifs d'aujourd'hui sont créés, transférés ou amplifiés à travers les frontières de plusieurs entités.

Par conséquent, des organisations peuvent disposer de processus internes matures et manquer néanmoins la manière dont le risque se construit aux interfaces externes. Lorsque les données, la prise de décision et la propriété des contrôles sont fragmentées entre plusieurs parties, le résultat n'est pas nécessairement une absence d'activité en matière de sécurité, mais une absence de compréhension partagée de la sécurité et, parfois, des actions désarticulées.

Comment y remédier?

Ce qu'il faut désormais, ce n'est pas un remplacement du SGS, mais une couche supplémentaire de supervision et de coordination permettant une approche du risque à l'échelle du système (TSRBA). Cela signifie regarder au-delà de la performance des organisations individuelles pour comprendre comment le risque prend naissance et est géré à travers l'ensemble du système d'exploitants, d'aéroports, de prestataires de services, de régulateurs et de fournisseurs. Une TSRBA déplace l'attention de la question de savoir si chaque partie gère correctement ses propres activités vers celle de savoir si le système dans son ensemble identifie les signaux faibles, aligne les contrôles et réagit efficacement aux interfaces critiques.

Pour les responsables des risques et des affaires, la question est simple: votre organisation peut-elle visualiser et gérer les risques qui dépassent ses propres frontières? Nous croyons que les quatre capacités suivantes importent le plus.

 

Identifiez où des activités critiques pour la sécurité franchissent les frontières organisationnelles: entre compagnies aériennes et aéroports, exploitants et manutentionnaires au sol, exploitants et prestataires de maintenance, aéroports et fournisseurs de carburant, ou équipages et ANSPs. Dans de nombreux cas, les expositions les plus significatives ne résident pas dans une tâche isolée, mais dans les hypothèses et les dépendances qui relient les tâches.

Une fois ces interfaces mises en évidence, les organisations doivent déterminer quels risques sont véritablement partagés et quelles mesures de protection dépendent d’une action coordonnée. Cela exige de clarifier où le contrôle d’une partie se termine, où commence celui d’une autre, et quelles défenses ne fonctionnent que si plusieurs acteurs remplissent leurs rôles comme prévu. Sans cette clarté, les protections peuvent sembler solides sur le papier mais être fragmentées dans la pratique.

De nombreuses organisations investissent désormais dans l’analyse de leurs propres données de sécurité, mais le risque d’interface est difficile à appréhender si chaque partie n’en voit qu’une portion. Une TSRBA dépend donc de mécanismes de partage des données d’incident pertinentes, des signaux faibles, des tendances opérationnelles et des leçons apprises au-delà des limites organisationnelles. L’objectif n’est pas une transparence totale ni un partage illimité des données, mais une visibilité partagée suffisante pour repérer tôt des motifs émergents communs et intervenir.

Lorsque le risque est partagé, la supervision nécessite elle aussi un forum commun. Cela peut impliquer des revues transversales régulières axées sur des interfaces spécifiques, des voies d’escalade convenues pour les problèmes récurrents et une attention de la direction plus nette sur les risques qu’aucune partie seule ne peut résoudre. L’objectif est de réduire au minimum la possibilité qu’un risque ayant plusieurs propriétaires n’ait finalement aucun propriétaire effectif.

Bonnes pratiques

Au Royaume-Uni, le “Safety Stack” de l'aéroport Luton en Londre offre un exemple concret de la façon dont une TSRBA peut fonctionner. En réunissant compagnies aériennes, services de la circulation aérienne, manutentionnaires au sol et autres partenaires opérationnels pour partager des enseignements en matière de sécurité, harmoniser les procédures et traiter les risques collectivement, l’initiative a été associée à des taux d’incidents plus faibles, à une culture de déclaration renforcée et à une résolution plus rapide des problèmes de sécurité inter-organisationnels.

Aux Pays-Bas, le modèle "Integral Safety" de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol offre un autre exemple d’une TSRBA en pratique, en réunissant l’aéroport, les compagnies aériennes, le contrôle du trafic aérien et les manutentionnaires au sol pour gérer les risques de sécurité qui émergent entre leurs opérations plutôt qu’au sein de chaque organisation isolément. En créant une structure formelle pour identifier, évaluer et traiter conjointement le risque d’interface, le modèle montre comment une gouvernance partagée peut contribuer à construire un système de sécurité plus coordonné et résilient dans un environnement aéroportuaire complexe.

Les courtiers, assureurs et conseillers en risque indépendants peuvent également contribuer à favoriser un niveau d’interconnexion plus élevé. Comme ils observent souvent le risque à travers plusieurs organisations, ils peuvent aider à relier les perspectives opérationnelles, de sécurité et d’assurance qui risqueraient autrement de rester séparées. Ils peuvent soutenir un dialogue plus structuré entre les parties prenantes, aider celles-ci à remettre en question les angles morts aux interfaces clés et apporter des éclairages comparatifs issus d’une vaste expérience du marché. Cela peut aider les organisations à traduire les préoccupations opérationnelles en décisions stratégiques en matière de risque et à renforcer les contrôles avant la survenue de pertes.

La prochaine étape dans la sécurité aérienne consiste à étendre la logique du SMS au réseau de relations à travers lequel l’aviation moderne opère réellement et à développer une approche fondée sur le risque du système global. Pour les gestionnaires de risque et les cadres supérieurs, cela signifie poser un ensemble de questions plus large :

  • Où se situent nos risques interorganisationnels les plus importants ?
  • Qui en partage la propriété ?
  • Comment sont-ils gouvernés ?
  • Quelles preuves avons-nous que les mesures de protection tiendront sous pression ?

Voilà les questions que les dirigeants devraient désormais poser à leurs équipes sécurité, opérations et assurance. Les organisations capables d’y répondre sont généralement mieux placées pour identifier tôt les menaces émergentes, renforcer la résilience dans l’ensemble du système opérationnel et réduire la probabilité du prochain événement de perte majeur.

Contactez-nous et découvrez comment une approche fondée sur le risque du système global peut vous aider à repérer les risques d’interface, renforcer les mesures de protection et agir plus tôt face aux menaces émergentes.

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