Skip to main content
Marsh logo

Article

Approuvé pour le décollage... mais le secteur de l’aviation est-il prêt pour un climat en mutation?

Les projets d’infrastructure aéroportuaire coûtent des milliards de dollars, avec des actifs dont la durée de vie peut atteindre jusqu’à 60 ans ou plus. Ces infrastructures sont-elles conçues et assurées pour les conditions climatiques dans lesquelles elles seront exploitées?

04/14/2026 · Lecture de 4 minutes

Les aéroports sont parmi les éléments d’infrastructure les plus complexes et importants sur la planète. Ils se trouvent à l’intersection du commerce mondial, du tourisme, des chaînes d’approvisionnement et de la mobilité nationale, et ils sont construits pour durer des décennies. Cette perspective à long terme fait en sorte que les pressions de la décarbonisation et de l’augmentation des risques climatiques sont non seulement des préoccupations environnementales, mais aussi des défis urgents en matière de gestion des risques.

Un secteur conçu pour la croissance

Malgré la turbulence des dernières années, la trajectoire à long terme du secteur de l’aviation mondial continue de tendre vers l’expansion. La demande de transport aérien continue de grimper, et les projets d’investissement en infrastructure reflètent cette confiance. Au Royaume-Uni seulement, de grands projets de développement sont en cours aux aéroports Heathrow, Gatwick et Luton. Ces investissements visent à répondre à l’augmentation prévue du nombre de passagers jusqu’en 2040 et au-delà. Le Moyen-Orient, quant à lui, est en pleine période de développement lié au secteur de l’aviation : le projet NEOM de l’Arabie saoudite et la construction prévue de l’aéroport international King Salman à Riyad devraient s’ajouter à l’expansion continue de l’aéroport international de Dubaï et l’aéroport international Zayed à Abu Dhabi, alors que les gouvernements régionaux misent fortement sur l’aviation comme pierre angulaire économique.

Ces projets ne sont pas des petits paris. Les projets d’infrastructure aéroportuaire s’élèvent régulièrement à des dizaines de milliards de dollars, avec de longs calendriers de construction et une durée de vie des actifs de 40 à 60 ans ou plus. Pour les responsables de la gestion des risques, cela crée un enjeu important : ces actifs sont-ils conçus et assurés pour les conditions climatiques dans lesquelles ils devront être exploités?

L’impératif de la décarbonisation

Le secteur de l’aviation compte pour environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, un chiffre qui augmente considérablement lorsque les effets du réchauffement non liés au CO₂ sont pris en compte. Le secteur fait face à une pression intense pour décarboner, avec des engagements à devenir carboneutre d’ici 2050 désormais très courants pour les aéroports, les transporteurs aériens et les organismes de réglementation. Les investissements dans les carburants d’aviation durables, les opérations au sol électriques et la conception de terminaux à faible émission en carbone s’accélèrent.

Mais la décarbonisation n’est qu’une partie de l’équation climatique. L’autre élément, et sans doute, une préoccupation plus immédiate en matière de risque, est l’adaptation. À mesure que le climat change, les aéroports font face à une liste croissante de dangers physiques qui menacent à la fois les actifs et les activités.

Lorsque le désert est inondé : une dure prise de conscience à Dubaï

En avril 2024, l’aéroport international de Dubaï, l’un des centres les plus achalandés du monde pour les voyages internationaux, a connu une perturbation importante causée par des précipitations à une échelle que la région n’avait pas vue en 75 ans. En moins de 24 heures, l’aéroport a enregistré 164 mm de pluie; dans certaines régions des Émirats arabes unis, les précipitations ont atteint un total de 254 mm, dépassant la moyenne annuelle des précipitations du pays en un seul événement.

Les conséquences opérationnelles ont été graves. Pendant trois jours, plus de 1 500 vols ont été retardés ou annulés, avec des centaines de milliers de passagers bloqués. L’eau de crue a pénétré dans les bâtiments des terminaux et inondé les pistes; les routes menant à l’aéroport sont devenues impraticables, coupant ainsi l’accès aux passagers, aux employés et aux membres d’équipage et, surtout, aux livraisons de nourriture et de ravitaillement.

Les répercussions financières ont été considérables. Les pertes matérielles de biens assurés dans l’ensemble des Émirats arabes unis ont atteint de 650 millions de dollars américains à 850 millions de dollars américains, avec Guy Carpenter estimant les pertes globales d’assurance pour l’inondation plus vaste du Golfe entre 2,9 milliards de dollars américains et 3,4 milliards de dollars américains. Pour l’aéroport en particulier, les coûts se sont accumulés en raison des dommages matériels directs, des pertes d’exploitation, des obligations de compensation des passagers, des perturbations de transport de marchandises et des atteintes à la réputation de l’aéroport en tant que plaque tournante mondiale.

Il ne s’agissait pas d’un incident isolé. À l’été 2024, l’aéroport Malpensa de Milan a subi des inondations qui ont perturbé les activités dans toute la région. Cet automne, Valence, en Espagne, a connu des crues subites sans précédent qui ont submergé les pistes. Et en Amérique du Sud, l’aéroport international Salgado Filho à Porto Alegre, au Brésil, a été forcé de fermer pendant cinq mois en 2024 à la suite d’inondations catastrophiques causées par des précipitations extrêmes, une fermeture ayant de profondes conséquences pour la mobilité régionale et les activités économiques.

L’ampleur du défi 

Ces événements sont des signes précurseurs, et non des exceptions. Le Forum économique mondial a estimé que l’incidence financière cumulative des perturbations climatiques dans le secteur de l’aviation, notamment les annulations de vols, les déviations, les fermetures d’aéroports, les dommages aux infrastructures et les perturbations du transport de marchandises, pourrait atteindre 500 milliards de dollars américains d’ici 2050. D’autres études révèlent que l’élévation du niveau de la mer à elle seule, sous un scénario de réchauffement à 2 °C, placerait 100 aéroports sous le niveau moyen de la mer, avec plus de 1 200 aéroports situés dans des zones côtières à faible altitude. 

Le risque global de perturbation du trafic aérien en raison de l’élévation du niveau de la mer pourrait être de 17 à 69 fois plus élevé d’ici 2100, selon les prévisions en matière d’émissions. Selon cette même étude, maintenir les niveaux de risque actuels jusqu’en 2100 par l’intermédiaire d’investissements en adaptation pourrait coûter jusqu’à 57 milliards de dollars américains à l’échelle mondiale.

Les risques climatiques auxquels font face les aéroports sont répartis en deux grandes catégories : les risques du côté piste, comme la turbulence en air clair, les changements des régimes des vents et la chaleur extrême qui affecte l’intégrité des pistes et la performance des aéronefs; et les risques du côté ville, comme les inondations, l’élévation du niveau de la mer et les précipitations extrêmes. Pour les responsables de la gestion des risques, la distinction entre ces deux catégories est importante, car les produits d’assurance, les scénarios de perte et les mesures d’atténuation peuvent varier considérablement d’une catégorie à l’autre.

Intégrer la résilience dès la conception

Les conséquences pour la gestion des risques sont claires. Au fur et à mesure que les aéroports s’agrandissent et que de nouvelles installations sont développées, la résilience climatique ne peut plus être traitée comme un ajout facultatif; elle doit être intégrée dans le document de conception, le processus de planification et la structure de transfert des risques dès le début.

Certains signes encourageants indiquent que les exploitants semblent prendre ces enjeux au sérieux. Aux aéroports Charles de Gaulle et Orly, des projets sont en cours pour mettre à niveau les systèmes de drainage afin de mieux gérer les débits de pointe plus élevés. L’aéroport de Munich a mis en place une gestion décentralisée de l’eau de pluie et des aménagements résilients face aux inondations. Il s’agit d’interventions prospectives qui peuvent réduire les risques à long terme.

Pour l’ensemble des projets de développement d’aéroport, y compris les grands projets au Royaume-Uni et au Moyen-Orient, le défi consiste à tirer des leçons des récents sinistres et à intégrer l’analyse des scénarios climatiques à la planification des infrastructures. Les éléments à prendre en considération peuvent comprendre :

  • Soumettre les plans à des tests de résistance face aux pires scénarios d’inondation et de canicule possibles, en se fondant sur les nouvelles projections climatiques plutôt que sur les moyennes historiques. 
  • Évaluer l’adéquation de la capacité de drainage, les barrières de protection contre les inondations des terminaux, le drainage de la surface de l’aérodrome et la résilience des routes d’accès. 
  • Tenir compte des scénarios de perturbation sur plusieurs jours, comme ceux subis à Dubaï et Porto Alegre, qui démontrent qu’il est entièrement réaliste d’élaborer des plans de continuité des activités pour faire face à ce genre d’événement.

Le terminal d’atténuation des risques

Pour le secteur de l’assurance et de la gestion des risques, la convergence de l’expansion à grande échelle des aéroports et de l’augmentation des risques climatiques exige une attention particulière aux risques accumulés, aux modalités de couverture et aux montants de garantie d’assurance de biens et d’assurance contre les pertes d’exploitation. L’événement de Dubaï a démontré la rapidité avec laquelle les sinistres peuvent s’accumuler en cas de dommages matériels, de pertes d’exploitation, de responsabilité civile aérienne et de compensation des passagers, et la façon dont les risques peuvent être interreliés pour un seul et même centre.

Les arguments démontrant le rendement des investissements proactifs en matière de résilience sont convaincants : dans tous les cas, ne rien faire coûte plus cher que de dépenser pour se préparer au pire. Pour les responsables de la gestion des risques, l’aéronef peut être autorisé à décoller, mais ce qui se passe sur le sol peut nécessiter une attention immédiate.

Nos employés

Ed Woolcock

Directeur, Évaluation stratégique des risques, Royaume-Uni

Charles Sincock

Administrateur délégué, responsable de la stratégie et du développement durable

Parlez à un représentant Marsh

Entamons la conversation. Entrez quelques détails et discutons.

Communiquez avec nous

Related insights

Air traffic control team working in airport tower

Article

Les mots créent des mondes : comment le langage façonne le signalement, l’apprentissage et la culture de la sécurité dans l’aviation

04/09/2026
Pilot operates flight simulator in training session

Balado

Balado Risque en contexte : Faire de la santé mentale une priorité afin de renforcer la sécurité aérienne

04/07/2026
Airline fleet parked at the taxiway

Article

Actifs immobilisés, réclamations en hausse : leçons sur la gestion des risques tirées du litige impliquant les bailleurs russes de l’aviation

04/07/2026
Aviation cross check

Rapport

Renseignements sur les vérifications croisées de 2026, première édition

03/25/2026
View more