Jornada incerta do transporte ao carbono zero

A indústria marítima global está se concentrando cada vez mais em reduzir as emissões de carbono. Na verdade, a questão é vista como responsável por um grande impacto no cenário da indústria nos próximos 10 anos pelas potenciais crises econômicas globais, de acordo com o Global Maritime Issues Monitor 2019, estudo compilado pelo Global Maritime Forum, em parceria com a International Union of Marine Insurance e a Marsh JLT Specialty. A indústria marítima indica o desejo de reduzir à metade as emissões de carbono em 2050. Mas a ausência de tecnologia ainda pode ser uma barreira a ser vencida.

Por ano, a ação marítima emite cerca de 1 bilhão de toneladas de dióxido de carbono, o que significa aproximadamente 3% de toda a emissão global. O crescimento da demanda do transporte pode responder por um aumento para 1.7 bilhões de toneladas em 2050, a menos que as coisas mudem – e rápido.

A International Maritime Organization (IMO), agência das Nações Unidas e órgão regulador de transporte marítimo, foi quem estipulou a meta de redução de emissão de gases de efeito estufa para a metade em 2050, em relação a 2008.

De popa a proa, a mudança já está ocorrendo entre as empresas do setor. Tintas de alta qualidade estão sendo usadas para proporcionar maior suavidade para os cascos, o que significa menos energia gasta nas viagens. Hélices e arcos bulbosos modificados e motores com performance melhor estão sendo introduzidos. Alguns armadores ou empresários têm ampliado a capacidade da frota, fazendo com que os navios possam levar mais carga, enquanto outros têm adotado baixa velocidade quando chegam a regiões portuárias à noite.

Mas essas mudanças não serão suficientes.

A completa descarbonização do transporte marítimo requer dos armadores uma mudança do óleo combustível pesado convencional para combustíveis e motores alternativos.

Onde está a tecnologia?

O tempo para essas mudanças é essencial. Embarcações comerciais são projetadas com uma expectativa de vida de 20 a 30 anos, então, em uma situação ideal, qualquer nova embarcação navegaria com combustíveis carbono zero.

No mínimo, novas embarcações deveriam poder navegar com combustíveis carbono zero, com retromontagem mínima quando o preço desses combustíveis baixar, embora isso possa não ser simples, pois a retromontagem de sistemas compatíveis em embarcações existentes pode ser incrivelmente cara.

O Global Maritime Issues Monitor 2019 analisou o que a indústria de transporte marítimo considera como algumas das maiores barreiras à descarbonização:

·        Disponibilidade de embarcações carbono zero

·        Disponibilidade de combustíveis carbono zero

·        Competitividade de soluções carbono zero

Isso não é surpresa: atualmente, esses três tópicos não existem – certamente não em uma base economicamente viável que possa incluir mais de 50 mil navios.

Gás natural não é a solução

Não é provável que o gás natural liquefeito (GNL) seja a solução. Muitas empresas têm comprado novas embarcações com motores a GNL – a princípio para alcançar a meta limite da IMO de 0.5% de emissões de enxofre que entra em vigor em 1 de janeiro de 2020. Mas a redução da emissão de dióxido de carbono com o GNL é apenas de 9% a 12%, aproximadamente, de acordo com a Energy Transitions Commission. Dificilmente a expectativa chegaria a 50% de redução.

Apesar da transição do combustível, pode ser um empecilho: investir em infraestrutura de GNL nos portos pode atrasar ainda mais a mudança para combustíveis carbono zero, a não ser que seja possível a adaptação para outros combustíveis alternativos. Além disso, há uma grande preocupação quanto ao vazamento de metano de equipamentos GNL, que possui um potencial de dano 30 vezes maior que o dióxido de carbono.

Biocombustíveis e navios elétricos

Biocombustíveis podem ser usados em motores já existentes e podem corresponder a uma diminuição das emissões de navios em 60% a 70%. Entretanto, muitos dependem da sustentabilidade da biomassa com a qual são produzidos e eles continuam produzindo poluição local do ar. Empresas de transporte marítimo, ainda, podem encontrar concorrência pela demanda de biocombustíveis com o setor de aviação.

E quanto aos navios movidos a eletricidade?

As metas futuras em torno de dióxido de carbono e outros gases de efeito estufa exigem grandes avanços nas tecnologias para combustível e propulsão.

Para que seja possível utilizar um sistema elétrico em navios, faz-se necessário o uso de baterias que são feitas com metais raros, o que contribuiria para sua escassez se as baterias elétricas forem adotadas na indústria marítima. Além disso, é preciso haver avanços tecnológicos consideráveis até a redução do tamanho das baterias a proporções viáveis.

Preocupações mais imediatas surgiram após a explosão de uma balsa norueguesa a diesel e elétrica, que colocou as autoridades marítimas na Noruega em alerta quanto aos perigos associados a baterias íon-lítio.

A energia da vela poderia ajudar, mas não existe tecnologia capaz de gerar tamanha energia para abranger embarcações comerciais de transporte tão grandes ao redor do mundo.

Amônia e hidrogênio poderiam fazer parte da solução, mas ainda não estão legal e amplamente disponíveis em combustíveis para navios. Ambas demandariam a criação de uma infraestrutura de refinarias e portos compatíveis em todo o mundo. Para ser genuinamente carbono zero, os combustíveis ainda precisariam ser fabricados usando energia renovável.

Além disso, uma grande barreira ao uso do hidrogênio seria a quantidade de espaço que deveria ser sacrificado em um navio para armazenar de forma líquida e com todo o isolamento necessário ao redor dos tanques.

Simplificando: As metas futuras em torno de dióxido de carbono e outros gases de efeito estufa exigem grandes avanços nas tecnologias para combustível e propulsão.

A regulamentação pode ajudar

Além de ser amplamente adotada pela indústria marítima, qualquer solução utilizando combustível carbono zero deve ser segura, comercialmente viável em comparação com combustíveis tradicionais e possuir apoio político.

É necessário haver uma grande colaboração entre todas as partes envolvidas no sistema energético. A regulamentação deve possibilitar o passo da inovação. Por exemplo, sem o plano da IMO 2020, ninguém estaria usando o purificador, que agora é parte do esforço para reduzir as emissões de enxofre.

Por outro lado, se a regulação for tão onerosa e pouco prática e o custo para se estar conforme for praticamente inviável, os empresários simplesmente não desligariam os motores?

Além da regulamentação, outras forças poderiam contribuir para forçar a inovação. Financiamento: o financiamento de novas embarcações da comunidade Poseidon Principles requer que os empresários informem taxas de emissão de dióxido. O que inclui o estabelecimento silencioso de uma meta futura para financiadores em que operadores com alta emissão de dióxido em suas viagens terão mais dificuldade em conseguir financiamento.

Uma ação é necessária agora!

Essa abordagem de recompensa e punição só terá um impacto significativo no mindset da comunidade marítima se a tecnologia para reduzir as emissões de carbono estiver disponível e ficar comprovado que funciona. Os empresários, donos de frotas e armadores também precisam ser convencidos de que as regulações funcionarão globalmente, que os concorrentes de outros países não obterão vantagens sobre o fato de as normas não serem aplicadas internacionalmente.

Então, qual é a solução? No momento, ninguém sabe. A indústria concorda, entretanto, que uma mudança em larga escala seja necessária – e não há tempo a perder.

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Stephen Harris, Marine Insurance Technical Trainer na prática de Marine da Marsh JLT Specialty

Marcus Baker, líder global de Marine e Cargo na Marsh JLT Specialty

Veja esta matéria na versão original do Brink News (em inglês)

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