イランをめぐる情勢の変化は、国際貿易に広範な影響を及ぼしています。重要な海上回廊が機能不全に陥るなか、その影響は海運業務、保険市場、そして世界のサプライチェーン全体に波及しています。
最も大きな打撃を受けているルートの一つがホルムズ海峡です。アジア向け原油の約80%がここを通過しており、中国・インド・日本・韓国への輸送も例外ではありません。紛争開始当初、数千隻の船舶が迂回を余儀なくされるか足止めを食い、同海峡の通航量は最大94%減少したと報告されています。最近では、フーシ派によるサウジアラビアへの海上封鎖宣言やバブ・エル・マンデブ海峡周辺のリスク再燃が、湾岸エネルギーと安定した輸送ルートに依存するアジア各国の懸念をさらに高めています。
海上輸送の混乱が示すパターン — 海運、貨物リスク、船舶戦争保険への影響
重要な海上ルートが途絶すると、船舶所有者・荷送人・物流事業者はさまざまな業務上の課題に直面します。最も深刻な問題はサプライチェーンの寸断です。ホルムズ海峡のセキュリティリスクの高まりは中東にとどまらず、同水域は世界の石油輸出量の約4分の1を担っているためです。バブ・エル・マンデブ海峡でも混乱が生じたことで、アジアへのエネルギー・貿易フローを支える2つの重要輸送ルートに同時に圧力がかかるリスクが現実のものとなっています。
その一方で、紛争は海上保険市場の変動を引き続き加速させています。紛争前、ホルムズ海峡を通航する船舶の戦争危険料率は船舶価額の約0.25%でした。米国・イランの和平合意発表後にいったん低下したものの、その後の攻撃再発や船舶への攻撃、停戦崩壊を受け、船舶価額の3〜10%まで急騰しています。大型タンカー1隻の1回の通航で、保険コストは約300万〜1,000万米ドルに達する可能性があります。
船舶戦争保険の保険証券は7日単位で発行されます。急変する情勢に対応するため、保険会社の見積もり有効期限は現在24時間となっており、リスクエクスポージャーを随時再評価しながら保険料を調整できる体制が整えられています。
保険コストの上昇以外にも、今回の混乱は世界のサプライチェーン全体に波及効果をもたらしています。海運会社がサービスを停止したり、船舶か迂回することなどによって港湾混雑が深刻化しており、海上輸送の遅延に対応しようとする企業が航空貨物需要を押し上げています。配送スケジュールの不確実性が高まることで、在庫保有コストが増加する企業もあります。また、空コンテナ流通の混乱による出荷量への影響で、特定品目の需給バランスが崩れ、消費財セクター全体で商業損失が積み上がっています。
今回の混乱は、2024年に紅海でフーシ派が商船を攻撃した事態と重なります。当時、多くの海運会社がスエズ運河を迂回して喜望峰経由に転換しました。その迂回は輸送日数の大幅な増加に加え、燃料コストの上昇と代替港湾での混雑をもたらしました。荷主・物流事業者にとっては、輸送の遅延、運賃の高騰、納期に関する不確実性の増大という結果につながりました。
こうしたリスク環境の変化は、マーシュ「グローバルリスクレポート」が指摘するより大きなトレンドとも一致しています。同レポートは、秩序が揺らぐ世界における地経学的対立を、企業が直面する最も重大なリスクの一つとして挙げています。こうした認識から、レジリエンスの構築はサプライチェーンリーダーやリスクマネジャーにとって戦略的な最優先課題、すなわち「新常態（ニューノーマル）」になりつつあります。
海事リスクとサプライチェーンリスクにどう対応するか
不確実性が高まる環境で事業を継続するには、サプライチェーン全体の可視性を高めるとともに、保険とリスクマネジメント戦略を的確に整備することが求められます。サプライチェーンのレジリエンスを強化するために、企業が今すぐ取り組むべき3つのアクションを紹介します。
1. データドリブンなインテリジェンスでサプライチェーンを強化する
地政学的動向・輸送ルート・業務上の混乱に関するリアルタイムインテリジェンスを活用しましょう。タイムリーな情報へのアクセスがあれば、新興リスクをいち早く特定し、混乱が拡大する前にコンティンジェンシープランを発動することができます。
マーシュの「World Risk Review」やプロプライエタリプラットフォーム「Sentrisk」は、地政学的情報とリスクインテリジェンスをタイムリーに提供し、不確実な局面でも明確な見通しを持って先手を打てるよう支援します。
2. 海上保険・貨物保険・船舶戦争保険の保険証券を見直す
海上保険・貨物輸送保険の内容を見直し、変化するリスク環境に適したカバレッジが確保されているか確認しましょう。船舶戦争保険料・補償条件は急激に変動しており、同様に荷主・物流会社が晒されるリスクや輸送・保管の金額も変動しているため、信頼できるブローカーと連携することで、自社のエクスポージャーをより正確に把握し、保険の充足性を維持することができます。
3. 新たな運用の常態に備え、早期にレジリエンスを構築する
強化されたインテリジェンス機能・輸送ルートの多様化・強固な保険プログラムを通じてリスクマネジメント戦略を適応させ、早期にレジリエンスを構築した企業は、将来の混乱にも先手を打ち、グローバルサプライチェーンの継続性を維持するうえで有利な立場に立てます。ホルムズ海峡の外側に位置するフジャイラでの新ターミナル建設への最近の投資は、港湾・物流オペレーターが単一の経由地への依存を減らすための代替拠点を整備しつつある動きを示しています。
マーシュを選ぶ理由
マーシュはアジア全域の主要な荷主・海上輸送事業者・港湾オペレーター・物流プロバイダーと連携し、複雑な海事リスクの管理を支援しています。世界で240社以上の港湾・ターミナルクライアントをサポートし、世界のLNG船隊の約50%のブローカーを務めています。グローバルネットワークとプレースメント機能を通じて、リスクが高まる局面でも競争力のある船舶戦争保険の価格とタイムリーなカバレッジの確保を支援します。
マーシュにご相談ください。サプライチェーン・レジリエンスの強化と、複雑化するリスク環境への対応策をともに探りましょう。
よくあるご質問：中東紛争に関連する貿易混乱・船舶戦争保険・海運リスク
2026年7月時点での情報に基づく
以下は、変化するリスク環境を乗り越えようとしている荷主・船舶所有者・傭船者・リスクマネジャーから寄せられる主な質問とその回答です。
1. 戦争保険とは何ですか？
戦争保険は、戦争に関連する危険やそれに類する危険から生じる船舶や貨物の損害について、保険証券の条件に従い補償することを目的としています。海上保険においては、標準的な船体保険や貨物保険とは別の約款で付保され、通常、特定の地理的制限・短期の補償期間・解約予告規定が設けられるます。
2. 標準的な船舶保険・貨物保険に戦争保険は含まれますか？
標準的な船舶保険・貨物保険には、通常、戦争関連の危険は含まれていません。船体・機関保険は船体の物的損害を補償し、貨物保険は貨物の物的損失・損害を補償し、船主責任保険（P&I保険）は船舶運航から生じる賠償責任を補償します。ただし、これらの保険証券には通常、戦争・テロ免責条項が設けられています。
戦争保険は一般に、戦争関連のリスクに対して船舶保険・貨物保険と併せて手配されます。たとえば戦争危険による船体への物的損害や関連賠償責任は船体戦争保険でカバーされ、貨物の戦争カバーは貨物利害関係者向けに別途手配されます。保険構造と補償限度は保険会社によって異なるため、自社の保険プログラムを精査し、戦争関連リスクがどのようにカバーされているかを確認することが重要です。
3. 戦争保険に加入せずに中東向けの貨物輸送を続けるべきでしょうか？
紛争による船舶戦争保険のコスト変動はあるものの、高リスク地域を船舶戦争保険なしで航行することは強くお勧めできません。ただし、保険の有無だけで輸送の続行可否を判断すべきではありません。また、本邦保険会社では通常、貨物保険と貨物戦争・ストライキリスクの保険はセットで引き受けられています。
戦争リスクの保険を手配できるとしても、船舶所有者・傭船者は影響を受けるエリアでの安全な運航が可能かどうかも検討する必要があります。特にホルムズ海峡を含む高リスクルートを通過する場合、船舶が攻撃・損傷・その他の業務上の混乱にさらされる可能性があります。
輸送を進めるかどうかは、乗員の安全・人的損害のリスク・汚染事故などの環境リスク・レピュテーションへの影響・航海の実行可能性など、複数の要素を総合的に評価した上で判断してください。保険は財務的な保護を提供しますが、紛争影響下の航路がもつ物理的リスクを排除するものではありません。
4. 湾岸の航路が混乱した場合、代替ルートはありますか？
湾岸地域で運航している船舶の場合、代替手段は限られる可能性があります。特にホルムズ海峡の通航が危険になった場合、状況が改善されるのを見極めながら動きを待つオペレーターもいます。
5. 中東紛争はグローバルな海上輸送ルートとサプライチェーンにどのような影響を与えますか？
その影響は主に混乱の継続期間に左右されます。紛争開始以来続く長期的な混乱は、特に同地域から輸出される石油・液化天然ガス（LNG）などエネルギー輸送の動きに影響を与えており、世界のサプライチェーンへの追加的な負荷も生じています。混乱が続けば、運賃・輸送コストの上昇、保険コストの増大、納期に関する不確実性の拡大といった圧力が積み重なっていきます。
6. 中東紛争に関連する輸送混乱の影響を最も受けやすいアジア諸国はどこですか？
湾岸地域からのエネルギー輸入に大きく依存しているアジア各国は、海上輸送が影響を受けた場合の供給混乱に対してより脆弱です。特にエクスポージャーが大きい国には、中国・日本・韓国が含まれます。これらの国々は中東からの石油・液化天然ガス（LNG）輸入に大きく依存しており、LNG輸送の能力は限られた特殊なものであるため、長期的な混乱は地域のエネルギーサプライチェーンにさらなる負担をかける可能性があります。
7. 貨物・船舶がすでに輸送中に戦争保険が解約された場合はどうなりますか？
多くの場合、保険会社が解約通告を発する前に航海や輸送が開始されていれば、その特定の輸送については元の保険条件が適用され続ける可能性があります。ただし、保険証券の文言は保険会社によって異なります。船舶所有者・貨物利害関係者は保険書類を確認し、ブローカーまたは保険会社に相談することをお勧めします。
8. カバレッジが取り消された場合、戦争保険は再加入できますか？
市場の状況や関係するルートによっては、追加保険料を支払うことで戦争保険を再加入できることが一般的です。ただし、保険会社がルート除外を適用したり、特定の高リスクエリアへの通航を許可する前に事前承認を求めたりする場合があります。
9. 戦争保険の補償期間は通常どのくらいですか？
紛争リスクが高まる時期、多くの保険会社は一般的に7日間という短期間で船舶戦争保険を発行し、状況の変化に応じてリスクエクスポージャーと保険料を随時再評価できるようにしています。
10. 紛争時に船舶所有者・荷主はサプライチェーンリスクを管理するためにどのような手順を踏むべきですか？
貿易に携わる企業は、以下のような積極的な対策を検討することをお勧めします：
- 戦争保険を含む保険カバレッジを見直す
- 輸送ルートに影響する地政学的動向を監視する
- 可能な場合は代替物流戦略を検討する
- 運送契約書と不可抗力条項を確認する
- 海運パートナー・ブローカー・保険会社との緊密なコミュニケーションを維持する
状況は流動的であるため、企業は情勢の変化に応じて業務・リスクマネジメント戦略を柔軟に見直す準備をしておくことが重要です。
11. 中東紛争時における保険プログラムの変更管理において、ブローカーはどのような役割を果たしますか？
ブローカーは、紛争時に企業が保険カバレッジの変更に対応するうえで重要な役割を担っています——保険会社との交渉、必要に応じた保険条件の調整、価格とカバレッジに関する状況に応じたガイダンス提供などを通じてです。
マーシュはこれらを通じて、保険会社との協議を促進するとともに、適切なカバレッジの維持とリスク管理のための実践的なアドバイスを提供します。
12. 海上・貨物リスク以外に、リスクマネジャーが検討すべき長期的な課題は何ですか？
即時の混乱や海運・貨物関連リスクを超えて、リスクマネジャーは保険カバレッジが状況の変化に応じて実際のエクスポージャーを適切に反映し続けているかを見直す必要があります。主な検討領域は以下のとおりです：
- 資産評価：材料・設備・商品のコスト上昇や在庫の積み増しにより、申告されている資産価額が実態と乖離し、保険証券が更新されない場合に過小保険のリスクが生じる可能性があります。
- 利益損失（BI）エクスポージャー：サプライチェーンの混乱が回復までの期間を延ばし、補償期間を超過してカバレッジに空白が生じるリスクがあります。
- 損害発生時の補償格差：申告された資産・BI価額が実際のエクスポージャーと一致していない場合、クレーム時に十分な補償が受けられない結果につながる可能性があります。
これらの課題を放置すると、財務的・業務的な影響が長期化する可能性があります。申告資産・BI価額の定期的な見直しにより、保険が実際のリスクと整合した状態を保ち、損害発生時の補償格差リスクを最小化することができます。
